"A2 Hannover Richtung Dortmund zwischen Wunstorf-Luthe und Bad Nenndorf: Baustelle, sieben Kilometer Stau". Solche Verkehrsfunknachrichten lassen beim Berufspendler morgens um halb acht kaum Freude aufkommen. Er darf sich auf Stop and Go und zähfließenden Verkehr einstellen und wird womöglich zu spät zur Arbeit gelangen. Bremsen, Gas geben, Spurwechsel – puh, ist das warm – Temperatur reduzieren, die Sekretärin anrufen, wieder bremsen und ständig in den Rückspiegel schauen. Ein Autofahrer hat beim Autofahren viel zu tun.

"Autofahren ist ein klassisches Beispiel für Multitasking", sagt Klaus Bengler, Psychologe in der Forschungsabteilung Mensch-Maschine-Interaktion bei BMW, auf einer Tagung zum Thema Multitasking in Berlin. Der Fahrer müsse das Fahrzeug nicht nur lenken, Gas geben und bremsen. Während der Fahrt werde auch der Seitenspiegel eingestellt, der Navigator korrigiert, auf dem MP3-Player ein Song gesucht, getrunken, gegessen, telefoniert. Der typische Käufer eines Oberklassewagens mag genauso über die Autobahn düsen - doch er ist wie alle Menschen nur eingeschränkt Multitasking-fähig. Automatisierte Abläufe, die quasi unterbewusst geschehen, wie das Angleichen der Geschwindigkeit oder zum Blinker greifen, fallen ihm zwar noch leicht. Sobald eine Aufgabe jedoch größere Konzentration erfordert, kann es zu Interferenzen mit anderen Tätigkeiten kommen - die Unfallgefahr steigt.

"Die Hirnaktivität lässt sich nicht wesentlich steigern", sagte Hauke Heekeren, Kognitionspsychologe am Max-Planck-Institut für Bildungsforschung. Dies hatten schon im Jahr 2001 Forscher der Carnegie Mellon University in Pittsburgh in einer Multitasking-Studie gezeigt. Achtzehn Probanden mussten dabei zwei schwere Aufgaben zugleich bewältigen: Aussagen auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfen und gleichzeitig entscheiden, ob ein dreidimensionales Objekt neu positioniert werden kann.

Eins nach dem anderen

Hirnuntersuchungen mit der Magnetresonanztomografie ergaben, dass die Bewältigung beider Aufgaben deutlich auf Kosten von Geschwindigkeit und Genauigkeit geschieht. "Multitasking kostet Zeit und Hirnressourcen", fasst der Hirnforscher Heekeren das Ergebnis zusammen. "Man kann zwar zwei schwierige Aufgaben gleichzeitig bewältigen, aber das ist mit hohen Kosten verbunden", sagt er auf dem von der Neuen Gesellschaft für Bildende Kunst (NGBK) und der Universität Potsdam ausgerichteten Symposium. "Wir sind dazu geschaffen, zu fokussieren."

Warum kann aber ein Autofahrer zugleich die Spur wechseln und die Sekretärin instruieren? Verkehrspsychologen unterscheiden zwischen der Primäraufgabe Autofahren, sekundären Verrichtungen wie dem Einstellen der Lüftung im Wagen und sogenannten tertiären Tätigkeiten wie Musikhören, Essen oder Kommunizieren. Nicht alles geschieht zur selben Zeit. Nebentätigkeiten werden abhängig von der Fahrsituation ausgeübt. Schert ein Wagen unerwartet vor einem aus, wird der Fahrer die Suche nach einem Radiosender auf später verschieben und auf die Verkehrssituation reagieren.

"Während die Fahraufgabe selbst echtes Multitasking ist, wird die Beschäftigung mit Nebentätigkeiten sequenziert", erklärt BMW-Psychologe Bengler. "Man wechselt – ohne die primäre Fahraufgabe zu vernachlässigen - zur Nebenaufgabe und wieder zurück." Fahren hat Priorität. Je mehr Fahrpraxis der Autofahrer dabei hat und je sicherer er sich in seinem Wagen fühlt, desto mehr Aufmerksamkeitsressourcen sind für andere Beschäftigungen frei. Dass langjährige Übung diese Form von Multitasking unterstützt, gilt als unbestritten.

Trotzdem besteht die Gefahr, dass der Fahrer durch mehrere parallele Aufgaben überlastet wird und die Aufmerksamkeit beim Fahren sinkt. Konstrukteure schneller PS-Karossen versuchen dem entgegenzuwirken - mit Innendesign nach dem Motto: weniger ist mehr. Gemäß dem sogenannten Fitts’s Law, einem bereits vor 50 Jahren vom US-Psychologen Paul Fitts aufgestellten Gesetz der Psychomotorik, ist der Bedienkomfort im Cockpit von der Größe und der Distanz der Funktionselemente abhängig.

Viele Kunden sind von den Bordcomputern überfordert

Vergleicht man die Cockpits heutiger Autos mit denen vor 15 Jahren, sind die unzähligen Schalter und Knöpfe oftmals Menüs von Bordcomputern gewichen, die der Fahrer mit wenigen Tasten bedient - zumindest in der Premium-Klasse. BMW nennt das Ganze iDrive, Audi weniger pompös Multimedia Interface und Mercedes schlicht Comand. Diese Systeme sollen möglichst viele Funktionen zusammenbringen: GPS-Navigation, Radio, Telefonieren, Innenbeleuchtung, Klimaanlage.

"Wir wollen keine Tastengräber erzeugen, sondern haben im Innenraum an der Anordnung der Tasten gearbeitet und deren Anzahl reduziert", erklärt BMW-Psychologe Bengler. "Damit werden Geschwindigkeit und Sicherheit der Bedienung einer Funktionstaste deutlich erhöht."

In der Praxis ist dies jedoch nicht unbedingt gelungen. Kunden fühlen sich beispielsweise von BMWs iDrive überfordert, weil sie sich erst durch mehrere Menüebenen quälen müssen, um simple Einstellungen am Radio zu ändern.

Wer sich tapfer bis dahin geklickt und gescrollt hat, muss immerhin keine plötzlich auf Rot schaltende Ampel mehr fürchten. "Das Gestaltungsprinzip besteht darin, Nebentätigkeiten unbedingt unterbrechbar zu machen", erklärt Bengler. Korrigiert der Fahrer die Zieleingabe im Navigator und muss zwischenzeitlich auf den Verkehr reagieren, verbleibt das System im zuletzt gewählten Zustand. Jeglicher Handlungs- und Zeitdruck soll so vermieden werden - ein Tribut an die eingeschränkten Multitaskingfähigkeiten des Menschen.