Gummi geben während des Rennens ist nur noch in Ausnahmefällen erlaubt. So darf beispielsweise ein beschädigter Reifen gewechselt werden. Und wenn starker Regen einsetzt, kann die Rennleitung den Wechsel auf spezielle Regenpneus genehmigen. Ansonsten gilt: Formel-1-Fahrer müssen in dieser Saison auf ihre Reifen aufpassen wie noch nie zuvor. Denn die Rundlinge an einem Rennauto müssen nicht nur extreme Haftung aufbauen, um die Motorkraft auf die Straße zu bringen, sondern dabei auch enorme Belastungen verkraften.

Dazu ein paar Beispiele: Ein Formel-1-Auto beschleunigt aus dem Stand in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100. Der Wagen legt dabei kaum 40 Meter zurück. Wenn man darüber hinaus bedenkt, dass ein Rennwagen maximal 700 Kilogramm wiegt und auf die Hinterräder etwa 800 PS einwirken, die Pneus aber möglichst nicht durchdrehen sollen, so wird deutlich, wie extrem der Gummi beansprucht wird.

Während die Hinterreifen beim Beschleunigen auf das Äußerste strapaziert werden, gilt dies für die Vorderräder beim Abbremsen. Tritt ein Rennfahrer bei Tempo 200 mit aller Kraft aufs Bremspedal, steht das Auto nach 55 Meter oder 1,9 Sekunden still. Auf die Vorderreifen wirken bei solchen Manövern in Längsrichtung etwa 2,5 Tonnen, denn das Gewicht des Wagens wird mit voller Wucht nach vorne gedrückt. Die Seitenwände der Pneus müssen mit dieser enormen Belastung klarkommen.

Zugleich muss auch die Lauffläche von Rennreifen außerordentlich stabil sein, da sie sich sonst bei hohen Geschwindigkeiten - auf der Rennstrecken von Barcelona oder Hockenheim werden durchaus 350 km/h erreicht - durch die Zentrifugalkraft nach außen wölben würde. Dazu kommen - vor allem auf schnellen Geraden - der Anpressdruck durch die Flügel und in Kurven Fliehkräfte, die den Reifenflanken Seitenführungskräfte von mitunter mehr als zwei Tonnen abverlangen.

Klar, denkt sich der Laie, da müssen die Reifen eben aus besonders hartem und belastbarem Gummi hergestellt werden. Doch so einfach ist es natürlich nicht: Denn erstens wird von Reifen auch eine gewisse Federungsleistung erwartet, und zweitens muss die Lauffläche so weich sein, dass genug Grip aufgebaut werden kann, zugleich aber so abriebsfest, dass sie zwei Qualifyings plus eine Renndistanz von gut 300 Kilometern aushält.

Damit ein Rennreifen all diese Erwartungen erfüllt, tüfteln die Entwicklern mit immer neuen Mischungen aus rund 80 Kautschuksorten und 250 weiteren Zutaten, darunter Öle, Stahl, Schwefel, Zink, Polyester, Harz oder Kieselsäure. Ist ein Reifen fertig, folgt die komplexe Abstimmung von Flügeln, Dämpfern und Motoren mit den jeweiligen Pneus; und schließlich fließen auch die Charakteristik der Rennstrecke, der Asphaltbelag, das Wetter und die individuelle Fahrweise in die Beurteilung mit ein, ob ein Reifen und ein Rennauto sowie das ganze Drumherum für exakt diesen Grand Prix zusammenpassen.

Der Reifen-Wahnsinn in der Formel 1 wird derzeit von zwei Herstellern betrieben, Michelin und Bridgestone, wobei die Mehrzahl der Teams mit Michelin-Reifen unterwegs ist und Ferrari, Jordan und Minardi auf Bridgestone vertrauen. Pro Jahr, so schätzen Insider, werden insgesamt 100.000 Formel-1-Reifen produziert, größtenteils in Handarbeit. Das treibt die Kosten für die Rundlinge in die Höhe, ein Stückpreis von 1000 Euro gilt als realistisch. Und doch landen die meisten Gummiwalzen nicht auf einem Rennwagenrad, sondern im Schredder, weil sich schon bei den Testfahrten Blasen auf der Lauffläche gebildet haben (blistering) oder weil das Gummi in groben Körnern abbröselt (graining).