Reifenentwicklung Konstrukteure im Dilemma
"Ein guter Reifen ist ein ausgewogener Reifen", sagt Michael Müller, Reifenexperte des ADAC. "Wichtig ist, dass sich ein Reifen auf nassen und trockenen Straßen möglichst gleich gut verhält." Seit fast 30 Jahren leitet Müller die jährlichen Reifentests des Automobilclubs. Dabei hat er eins gelernt: Den Reifen, der alles kann, gibt es nicht. Das Dilemma der Reifenkonstrukteure offenbart sich trotz hochgerüsteter Hightech-Entwicklungszentren immer wieder aufs Neue - verbessern sie ein Merkmal, verschlechtert sich automatisch ein anderes. Es verhält sich wie mit der zu kurzen Bettdecke: Zieht man sie ans Kinn, frieren die Füße. Die wahre Herausforderung für die Reifenentwickler liegt dabei auf der nassen Straße. Hier darf sich kein Reifen wirkliche Schwächen leisten - regnen kann es schließlich immer. Das Problem aber ist: Beweist ein Pneu vorbildliches Verhalten auf nassen Straßen, geht dies immer zu Lasten der Verschleißwerte und des Spritverbrauchs.
Die Konstrukteure verstecken ihre Hilflosigkeit hinter einem nüchternen Wort: Zielkonflikt. Wollen sie einen Reifen mit besonders herausragenden Qualitäten in einer bestimmten Disziplin bauen, wissen sie von vornherein, dass er gleichzeitig einen wunden Punkt haben wird. "Es gibt eine Vielzahl gegenläufiger Kriterien", umschreibt Hinnerk Kaiser, Entwickler beim größten deutschen Reifenhersteller Continental in Hannover, sein tägliches Ringen mit den Naturgesetzen. Zum Beispiel bei der Nässe-Tauglichkeit: Soll ein Reifen beste Nässeeigenschaften haben, müssen die Konstrukteure eine relativ weiche, flexible Gummimischung für den Laufstreifen des Reifens anrühren. Das Auto muss trotz widriger Wetterbedingungen am Boden gehalten werden. Nur ein flexibler Reifen, der sich auf den Asphalt schmiegt, kann die Kraftübertragung sicherstellen. Dadurch steigt naturgemäß der Abrieb, wie bei einem Radiergummi: Drückt man stärker, gibt's mehr Krümel. Eine nässefreundliche Gummimischung zieht zudem durch den stärken Rollwiderstand damit einen erhöhten Spritverbrauch nach sich.
Das Dilemma gibt es in fast allen Disziplinen: Soll ein neuer Reifen besonders komfortabel sein, also möglichst geräuscharm fahren und Unebenheiten locker abfedern, gibt dies Probleme beim Handling. Der Pneu braucht eine flexible Gummimischung, ein Profil mit vielen kleinen Klötzen und eine rundere Reifenkontur. So ein Reifen allerdings ist nichts für Autofahrer, die auf ein sportlich-knackiges Fahrgefühl Wert legen. Ist ein Reifen gegen Aquaplaning gerüstet und weist daher ein drainagefähiges Profil mit vielen tiefen Ablaufrillen und offenen Reifenschultern auf, leidet wiederum das Fahrverhalten, es wird indifferenter und schwammiger. Soll ein Reifen allerdings schnelle Limousinen spurtreu und mit optimaler Traktion ans Ziel bringen, wirkt sich dies negativ auf Komfort und Bremsverhalten aus.
In den Entwicklungsabteilungen der Reifenhersteller versuchen Chemiker, Ingenieure und Designer immer wieder, mit innovativen Materialien, Profilentwürfen und Feintuning beim Reifenaufbau der Natur und der Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen. Mit neuen Materialien wie dem Gummi-Zusatz Silica lassen sich zwar bessere Ergebnisse erzielen. Das Grundproblem aber - der "Zielkonflikt" - bleibt bestehen. "Die Physik lässt sich leider nur begrenzt austricksen", sagt Reifenexperte Kaiser.
