Offenbach/Stuttgart - Innovation ist eines der beliebtesten Worte, wenn es um die Beschreibung von Vorzügen neuer Automodelle geht. Der Begriff wurde wohl noch nie so häufig verwendet wie in den vergangenen Jahren, seit die Ingenieure die Fahrzeuge mit immer neuen Eigenschaften versehen. Doch nicht alles, was so angepriesen wird, ist wirklich neu. Hinter mancher vermeintlich neuen Idee steckt ein Jahrzehnte alter Geniestreich, der mit aktuellen technischen Mitteln fit für die Zukunft gemacht wurde.

Auf dem Weg zum großen Durchbruch ist derzeit das Prinzip des Kurvenlichts: Die Scheinwerfer strahlen dabei in der Kurve nicht stur geradeaus, sondern leuchten in die vom Fahrer am Lenkrad gewählte Richtung. Tatsächlich ist das Grundprinzip dahinter alles andere als neu. Vor mehr als 30 Jahren konnten bereits Fahrer eines Citroën DS darauf vertrauen, dass der Wagen ihnen den richtigen Weg leuchtet.

Allerdings war die Sache noch nicht so ausgeklügelt wie heute - außerdem hatten die Konstrukteure mit den Gesetzen zu kämpfen. "Das Kurvenlicht gab es damals ausschließlich als Fernlicht", erklärt Citroën-Sprecher Thomas Albrecht in Köln. "Erst kürzlich wurde die Gesetzgebung so gelockert, dass es beim Abblendlicht erlaubt ist."

In den siebziger Jahren machte das Citroën-Prinzip noch Sinn. "Damals war die Verkehrsdichte geringer, man konnte viel mit Fernlicht fahren", so Albrecht. Später kamen immer mehr Fahrzeuge auf die Straße, so dass das Fern-Kurvenlicht nur wenig genutzt werden konnte - und in späteren Modellen verschwand. Aktuelles Kurvenlicht arbeitet laut dem Scheinwerferhersteller Hella in Lippstadt sowohl mit Abblend- als auch mit Fernlicht. Außerdem sorgt moderne Technik für weitere Feinheiten, die der Urahn nicht hatte. So passt sich die Schwenkmechanik dem Tempo an - bei hohem Tempo folgt sie blitzschnell dem Lenkeinschlag, bei niedrigerem reagiert sie langsamer.

"Rückblick ist ein Teil der Innovation"

"Innovation bedeutet nicht, immer etwas gänzlich Neues zu entdecken", sagt Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer vom Prognoseinstitut B&D Forecast in Bochum. "Der Rückblick ist ein Teil der Innovation." Laut Dudenhöffer haben viele Entwickler bekannte ältere Techniken im Hinterkopf, die sie weiterentwickeln, wenn die nötigen Technologien vorhanden sind.

Als Mercedes mit dem SLK den Klappdach-Trend begründete, konnte man gleich auf mehrere Vorbilder schauen. Eine erste Umsetzung eines Cabrios mit festem Dach stammt von Peugeot aus den dreißiger Jahren. Wesentlich aktuelleres Anschauungsmaterial lieferte jedoch ein gewisser Walter Treser. Der plante 1987 in Berlin die Produktion seines Treser-Roadsters mit entsprechendem Dachprinzip - was allerdings an finanziellen Problemen scheiterte.

Ein weiteres Beispiel für Zukunftstechnologie von gestern ist die Benzin-Direkteinspritzung. Denn was heute als Weg in Richtung von viel Leistung bei gleichzeitig geringem Verbrauch gilt, hat bereits Jahrzehnte auf dem Buckel. Schon der legendäre Flügeltüren-Sportwagen 300 SL von Mercedes hatte Mitte der fünfziger Jahre ein Aggregat mit Direkteinspritzung unter der Haube. "Die Einspritzung funktionierte damals noch rein mechanisch", so Richard Backhaus von Bosch in Stuttgart. "Erst jetzt mit Hilfe der Elektronik kann die Einspritzung ihre kompletten Fähigkeiten entwickeln."

Automatikgetriebe war in Europa nicht in

Ähnlich sieht es bei einer anderen Innovation der vergangenen Jahre aus - den stufenlosen Automatikgetrieben. Mit einer vergleichbaren Kraftübertragung zuckelte seit Ende der fünfziger Jahre ein viel belächelter Kleinwagen aus den Niederlanden durch die Gegend: der DAF. Als die Marke schließlich von Volvo übernommen wurde, baute man die Autos noch eine Weile weiter. Dann jedoch war Schluss - auch mit dem stufenlosen Vorankommen.

Zur Jahrtausendwende tauchte das Prinzip vor allem bei Audi wieder auf. Hatte man die Sache bei DAF noch Variomatic genant, so läuft sie nun als Multitronic. "Die alte Technik beruhte auf der Nutzung von Keilriemen", erklärt Jürgen Kühl von Volvo in Köln. "Die waren nur begrenzt haltbar." Außerdem konnten die Riemen nur eine begrenzte Leistung ertragen.

"Aktuelle Multitronic-Getriebe haben damit keine Gemeinsamkeiten mehr - außer dem Ursprung", so Josef Schlossmacher von Audi in Ingolstadt. "Statt Riemen kommen heute stabile Ketten zum Einsatz, die auch hohen Leistungen standhalten können." Schlossmacher hat auch eine Erklärung dafür, dass die Technik fast vergessen war. "Automatikgetriebe hatten in Europa lange Zeit nicht die Verbreitung, die sie in den USA haben. Daher gab es wohl weniger Bemühungen, Alternativen zur herkömmlichen Stufenautomatik zu finden."

Manchmal allerdings gibt es auch echte Innovationen - und die überraschen den Käufer dann wohl doch zu sehr. So führte Honda 1987 den ersten Personenwagen mit Allradlenkung ein. "Der größte Vorteil war der extrem kleine Wendekreis", so Alexander Heintzel von Honda in Offenbach. Auch beim Spurwechsel wurde Schlingern oder Aufschaukeln verhindert. Nur konnten sich die Kunden eben nicht mit dem ungewohnten - wenn auch vorteilhaften - Verhalten des Wagens anfreunden. So verschwand die Allradlenkung Ende der neunziger Jahre aus dem Programm. Möglicherweise steht diese Technik aber bereits vor einem Comeback: Der amerikanische Zulieferer Delphi hat im Herbst 2003 eine neue Hinterradlenkung vorgestellt