Auto-Design Traumschiffe auf Rädern
1970 Abarth 2000 Prototipo: Bei Pininfarina entstand dieser Prototyp, dessen Frontpartie schon in die Ära der keilförmigen Extremautos hineinragt, zugleich aber auch noch die weichen Formen der zu Ende gehenden Sportwagenära zeigt. Das Auto, ultraflach, gestreckt und nur mit dem Nötigsten ausgestattet, wog lediglich 650 Kilogramm. Gepaart mit einem 250 PS starken Vierzylinder-Motor, der am Heck beinahe aus der Karosserie zu fallen schien, ergab das atemberaubende Fahrleistungen. Jedenfalls theoretisch, denn soweit man hört, hat mit diesem Auto noch nie jemand die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h ausprobiert.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1958 Ford Nucleon: Nichts schien unmöglich im Jahre 1958 - auch nicht Autos mit Atomantrieb. Ford entwickelte eine seltsam proportionierte Studie, deren Passagierkabine weit nach vorne gerückt wurde, um im Heck Platz zu schaffen für einen Atomreaktor im Format eines Maßkrugs. Die Berechnungen der Ingenieure und Physiker ergaben, dass mit einer "Tankfüllung" spaltbaren Materials genug Energie für rund 8000 Kilometer Fahrstrecke erzeugt werden könne. Überprüft werden konnte das nicht: Ein fahrbereiter Prototyp wurde nie gebaut.
1969 Mercedes-Benz C 111: Er wurde zum Star der Internationalen Automobilausstellung 1969 in Frankfurt. Der Mercedes-Benz C 111 mit Flügeltüren, grell-orangefarbener Lackierung und einer Form im Stil damaliger Supersportwagen war die gestalterische Antithese zur wohlbehüteten Bürgerlichkeit, die man bei der Marke mit dem Stern so gerne pflegte. Technisch gesehen war er nicht minder revolutionär, denn in der Mitte des Wagens werkelte ein Dreischeiben-Wankelmotor mit 280 PS Leistung. So wagemutig und beherzt das komplett neue Konzept auch war - mit der Ölkrise ein paar Jahre später wurde es auch schon wieder begraben.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1970 Lancia Stratos Zero: Auf dem Autosalon in Turin 1970 schockte Bertone das Publikum mit einem derart bösen Geschoss, dass die Welt Sportwagen fortan mit anderen Augen sah. Die Grundidee war, den tollen Motor des Lancia Fulvia 1.6 HF in einem anderen Gehäuse unterzubringen, und zwar in der Mitte montiert und dort möglichst tief, um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen. Resultat der Überlegungen war der Stratos-Prototyp - dem später der Sportwagen Lancia Stratos folgte. Dessen Design war nicht minder mutig. Vor allem aber dominierte der Straßen-Stratos, befeuert von einem V6-Motor aus dem Hause Ferrari, zeitweise die Rallyewelt wie noch kein anderes Auto vor ihm.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1972 BMW Turbo: Wie von einem anderen Stern schien dieser Keil mit Flügeltüren im Vergleich zu der sonst eher biederen BMW-Produktpalette Anfang der siebziger Jahre. Paul Braq hatte die Studie gezeichnet, die Autobauer aus München stopften sie mit fortschrittlicher Sicherheitstechnik voll. Speziellen Knautschzonen zum Beispiel, einem Abstandswarngerät und teleskopartigen Längsträgern, die im Falle einer Kollision Energie aufnehmen sollten. Der Turbo ging leider nie in Serie, vererbte seine sportlichen Gene aber dem später tatsächlich produzierten BMW M1. Dessen Karosserie war von Giorgio Giugiaro nicht ganz so futuristisch gestaltet worden, die Anlehnung an den Turbo war jedoch unverkennbar.
1970 VW Porsche Tapiro: Die siebziger Jahre hatten gerade begonnen und die Autodesigner setzten den Hippie-Blumen, Haschischrauchschwaden und Paisley-Mustern brutale Kanten entgegen. Der Porsche Tapiro ist so ein Auto, das anscheinend mit der Flex zurechtgemacht war. Giorgetto Guigiaro hatte den Mittelmotorsportwagen auf Basis des Porsche 914, auch "Volksporsche" genannt, entworfen. Warum man sich in Zuffenhausen gegen die Produktion der eleganten Flunder mit vier (!) Flügeltüren entschied und stattdessen weiter die langweiligen Porsche 911 und 914 vom Band rollen ließ, wird auf immer ein Rätsel bleiben.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1951 Buick LeSabre Concept: Zwei Roots-Kompressoren, die einen V8-Motor zwangsbeatmen und ihn auf 335 PS peitschen - aber wer interessiert sich schon für technische Details, wenn allein das Blechkleid sprachlos macht? Trotzdem, noch eins hinterher: Der Buick LeSabre könnte, wäre er je in Produktion gegangen, 193 km/h schnell rennen.
1968 Alfa Romeo Carabo: Herbst 1968, die Welt brodelt, Paris sowieso - und da wird an der Porte de Versailles die Supercar-Studie Alfa Carabo enthüllt, ein Werk des Bertone-Designers Marcello Gandini. Der kühn gestylte Wagen stand auf der technischen Plattform des Alfa Romeo Tipo 33 mit V8-Mittelmotor und war eine stilistische Weiterentwicklung des Lamborghini Miura, der ebenfalls aus der Feder Gandinis stammte. Im Fall des Carabo jedoch sollte die neue, brutalere Form die Aerodynamik und damit die Fahrbarkeit des Wagens deutlich verbessern.
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1955 Ford La Tosca: Flugzeuge ohne Flügel zu kreieren, so in etwa lautete das Credo der US-Autodesigner der fünfziger Jahre. Die Karosserien bekamen Leitwerke, Luftschlitze, Düsenattrappen und Plexiglaskuppeln über den Sitzen verpasst, dieser rosafarbene Ford La Tosca besaß am Heck sogar angedeutete Nachbrenner. Flug- oder Führerschein, war hier die Frage.
1972 Maserati Boomerang: Bereits im Jahr zuvor stand das von Giorgetto Giugiaro gestylte Auto auf dem Autosalon in Turin, im Frühjahr 1972 dann wurde in Genf die fahrfertige Studie präsentiert, deren Innenleben - insbesondere der 4,7-Liter-V8-Motor - von Maserati stammte. Der brutal anmutende Keil mit der weit nach vorne verschobenen Fahrzelle wurde, was damals durchaus üblich war bei Konzeptautos, verkauft. Nach einem Auftritt bei der Motorshow in Barcelona blieb das Auto in Spanien - angeblich hatte es ein Nachclubbesitzer aus Benidorm erworben. Später tauchte der Wagen in Frankreich wieder auf und 2005 erzielte der Boomerang beim Auktionshaus Christie's einen Preis von einer Million Dollar.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1959 Cadillac Cyclone XP-74: Fliegen ist auf gar keinen Fall schöner als Autofahren. Der Wagen ist die letzte Arbeit des großen Harley Earl für General Motors, ehe er sich Ende 1958 in den Ruhestand verabschiedete. Mal abgesehen von der wahnsinnigen Form des Zweisitzers - das Auto verfügte auch über ziemlich clevere Extras: Zum Beispiel Schiebetüren, bei deren Betätigung sich auch das Dach öffnet; ein Radarsystem, das ständig die Fahrbahn scannt; oder eine Kommunikationsanlage, die dem Fahrer die Kontaktaufnahme mit Außenstehenden erlaubt, ohne Tür oder Glaskuppel zu öffnen.
1965 VW Cabriolet-Studie Typ 1: Und da drunter soll das Fahrgestell eines VW Käfers stecken? So ist es. Der Autokonzern aus Wolfsburg hatte dieses sportlich-elegante Auto bei Ghia in Turin in Auftrag gegeben. Zwei Besonderheiten zeichnen die Studie aus, die leider ein Unikat blieb: Zum einen erhielt das Auto feste Seitenscheibenrahmen, um die Stabilität der Karosserie zu erhöhen - das Stoffdach dazwischen ließ ich komplett öffnen, VW sprach daher von einer Cabrio-Limousine. Zweite Besonderheit ist das unterschiedliche Styling der rechten und linken Seite des Wagens, um an einem Auto gleich zwei Karosserie-Alternativen zu demonstrieren.
1965 Opel CD: Die Besucher der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt 1965 staunten nicht schlecht, als Opel dort einen rassigen Sportwagen im GT-Stil ins Rampenlicht stellte - ein 4,88 Meter langer, geschmeidig geformter Keil mit Klappscheinwerfern und einer Verglasung, die an Flugzeugcockpits erinnerte. Chancen auf eine Serienfertigung hatte dieses Auto bei Opel allerdings nicht. Immerhin nahm sich der Kleinserienhersteller Erich Bitter der Idee an und fertigte später unter dem Namen Bitter CD 395 Exemplare des coolen Coupés, das von einem 230 PS starken V8-Motor von Chevrolet angetrieben wurde.
1970 Ferrari Modulo: Was mag Paolo Martin durch den Kopf gegangen sein, als er dieses Auto entwarf? Und was den fassungslosen Besuchern des Genfer Autosalons 1970, als sie dieses 93 Zentimeter flache Stück Autokunst sahen? Konsequenter wurde die Keilform niemals umgesetzt als bei diesem Prototypen, den Pininfarina-Designer Martin für Ferrari schuf. Im Heck, hinter der unfassbaren Einstiegsluke im Canopy-Stil, sitzt ein 5-Liter-Zwölfzylinder, der den Wagen auf bis zu 360 km/h treiben kann. Angeblich widmete die Republik Kongo dem Auto sogar eine Briefmarke.
Bild zur Verfügung gestellt von Rainer Schlegelmilch .
1971 Alfa Romeo Caimano: Einmal mehr setzte Giorgetto Giugiaro ein automobiles Ausrufezeichen - in diesem Fall aber variierte der Meister die Keilform, indem er dem Prototypen auf Basis des kompakten Alfasud einen Knick in der Motorhaube verpasste und den Fahrgastraum weit nach hinten verschob. Neben der Kuppel, die den kompletten Innenraum öffnet, fiel dieser Wagen vor allem durch seine Cockpitgestaltung auf. Die Instrumente für Geschwindigkeit, Drehzahl, Wassertemperatur, Öldruck und Tankfüllung waren rechteckig und die Zeiger bewegten sich horizontal über die Skalen.
1972 Iso Rivolta Varedo: Dieses Auto war als exklusiver Sportwagen gedacht und exklusiv war er tatsächlich - er blieb ein Einzelstück. Autobauer Piero Rivolta benannte das gedrungene Auto nach seinem Geburtsort Varedo, das Design stammte von Ercole Spada und die Technik von Ford. Ein Big-Block mit 325 PS Leistung war vor der Hinterachse positioniert und schob den Renner bis Tempo 320 km/h unbeirrbar unter dem Windwiderstand hindurch. Die Karosserie bestand übrigens aus Fiberglas - das sparte Gewicht und im Vergleich zu Aluminium auch eine Menge Geld.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele,
1975 Opel GT2: "Unser Ziel war nicht allein eine technische Glanzleistung, sondern darüber hinaus der Wunsch, das Automobil durch neue Lösungen den Bedürfnissen des Menschen besser anzupassen" sagte Opel-Designdirektor Henry G. Haga bei der Enthüllung des Opel GT 2. Sein Baby hatte definitiv mehr zu sagen als er: Mit diesem Sportwagen auf Basis des Manta GT/E trumpfte Opel auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt mächtig auf. Das Auto bot unter anderem Schiebetüren und neuartige, Energie absorbierende Kunststoff-Stoßfänger, die kleinere Rempler schadlos überstehen sollten.
1980 Audi Quartz: So also stellte sich Sergio Pininfarina vor knapp 30 Jahren einen flotten Audi vor. Noch spannender als das Auto selbst ist seine Geschichte: Die Schweizer "Automobilrevue" feierte 1980 ihr 75-jähriges Jubiläum und Pininfarina wollte dem Blatt, zu dem er ein exzellentes Verhältnis hatte, ein spezielles Geschenk machen. Auf dem Genfer Autosalon 1980 entdeckte er den damals brandneuen Audi Quattro und beschloss, auf dessen Basis das Jubiläums-Coupé zu kreieren. Audi stellte die Technik zur Verfügung - und Pininfarina schuf eine Kunststoffkarosserie, die den Wagen schnell, leicht und windschlüpfig machte. Bei späteren Test erreichte der Wagen 217 km/h. Offiziell präsentiert wurde das Auto dann erstmals in Genf 1981.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1977 Jaguar Ascot: In den siebziger Jahren kannten die italienischen Design-Koryphäen keine Gnade - was ihnen unter die Finger kam, wurde zum fahrenden Faustkeil. Kaum zu glauben, aber unter diesem kantigen Blechleid steckt als Basis die Luxuslimousine Jaguar XJS. Die von Bertone kreierte und "Ascot" getaufte Studie war dann aber wohl doch ein zu großer Bruch mit den sonst eher weich gezeichneten Linien des britischen Edelherstellers - sie schaffte es nie auf die Straße. Schade eigentlich ...
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1976 Ferrari Rainbow: 15 Jahre lang hatte Bertone nicht mehr für die Sportwagenmarke aus Maranello mit dem springenden Pferd im Wappen gearbeitet, und dann legte er auf der Motorshow in Turin 1976 mit dem Ferrari Rainbow vor. Dieses Auto war von Anfang an als Experiment gedacht, eine Serienfertigung war nie geplant - Leider. Dabei hatte der Wagen durchaus einen realistischen Hintergrund, denn das Dach ließ sich mechanisch hinter die Sitze zurückklappen, was aus dem Coupé ein Cabrio machte. Damals arbeiteten zahlreiche Designer an dieser Idee.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1976 Cunningham Commodore: Keine echte Designstudie, sondern eher eine Idee davon, was aus einem schlichten Opel Commodore in den Händen der US-Racing-Legende Briggs Cunningham werden konnte. Breit ausgestellte Radhäuser, Doppelscheinwerrfer hinter Plexiglas und ein Kühlergrill in bester Manier der Chevrolet Camaros der Muscle-Car Ära - der Cunningham Commodore war eine Granate auf vier Rädern.
Aus dem Buch "Cars & Girls" von Werner Eisele, Collection Rolf Heyne .
1976 Pininfarina Peugeot Peugette: Pininfarina entwarf dieses minimalistische Cabriolet für Peugeot. Die Studie solle demonstrieren, wie einfach und doch ansprechend ein sportliches Auto für junge Kunden gestylt und gefertigt werden könnte. Technisch basierte der offene Kleinwagen auf dem Peugeot 104.
1979 Bertone Volvo Tundra: Auf Basis des Volvo 343 schuf Bertone die Studie für ein Mittelklasseauto, das von einem robusten Rumpf und einem filigranen, anmutig leicht wirkenden Aufbau geprägt war. Dieses Konzept schaffte es tatsächlich mal bis zur Serienreife - allerdings nicht bei Volvo, sondern bei Citroen als Baureihe BX.
1959 General Motors Firebird III: Die Experten streiten noch, ob das Auto nun sieben oder neun Heckflossen - oder soll man sagen: Leitwerke - hat, doch eigentlich ist das unwichtig. Der Wagen verfügte über eine Ultraschall-Öffnungsautomatik, ein Vollplastik-Interieur, ein Steuersystem ohne Lenkrad und eine elektronisch gesteuerte Streckenführung. Im Elvis-Presley-Film "It happendes at the World's Fair" trat das Auto auch noch auf. Ein echter Star!
1962 Ford Seattle-ite XXI: Zur Weltausstellung 1962 in Seattle konstruierte Ford dieses sechsrädrige Auto, dessen vier lenkbare Vorderräder das Beschleunigungs- und Bremsverhalten verbessern und zugleich Aquaplaning verhindern sollten. Neuartig war auch der Ansatz, verschiedene Antriebsaggregate vorzusehen. So sollte der 60-PS-Benzinmotor der Studie später einmal gegen ein mehr als sechsmal so starkes Nuklear-Triebwerk ausgetauscht werden können. Dazu kam es zwar nie, das irre Glaskuppelauto ist dennoch unvergessen.
1953 Alfa Romeo B.A.T. 5: "Berlinetta Aerodinamica Tecnica" - so hölzern-formal hieß eine Serie von drei Autostudien, die Bertone-Designer Franco Scaglione für Alfa Romeo formte. Die Abkürzung B.A.T. klingt da schon viel besser, zumal die Versuchung groß ist, die utopischen Renner als Batmobil zu klassifizieren - die immer größer werdenden Heckflossen sehen fast aus wie Fledermausflügel. Durch die ausgefeilte Aerodynamik der Karosserien fuhren die drei Studien mit den Kennziffern 5, 7 und 9 übrigens deutlich schneller als der Alfa Romeo 1900 Super Sprint, auf dessen Fahrgestell sie basierten.
1958 Buick XP 75: Pininfarina entwarf die Karosserie dieses Straßenkreuzers, und prompt mischt sich eine gewisse italienische Leichtigkeit in den massiven Auftritt des Buick Coupés mit V8-Motor. Im Innenraum sorgen mit weißem Leder bezogene Schalensitze für Eleganz. Die Studie prägte übrigens den Auftritt der Buick-Modelle des Jahrgangs 1960.
1960 Pinifarina X: Soll man lachen, staunen - oder beides zugleich? Die Studie Pininfarina X gab der Autowelt 1960 einen völlig neuen Impuls, nämlich die Neuordnung der vier Räder. Der vorne spitz zulaufende Familienwagen hatte ein mittig platziertes Rad am Bug, zwei parallel an den Seiten positionierte Räder unterhalb der C-Säule und ein viertes Rad unter der Heckmitte. Durchgesetzt hat sich diese kuriose Layout nicht - die Karosserie hat dennoch große Klasse.
1958 Chrysler Diablo Concept Car: Auf der Chicago Auto Show 1958 wurde der von Chrysler-Designchef Virgil Exner entworfene und bei Ghia gebaute Wagen enthüllt. Die Reise zurück nach Italien sollte das 6,70 Meter lange Auto eigentlich auf der "Andrea Doria" zurücklegen. Eine Verspätung verhinderte aber die Verladung - und so blieb der Prototyp vom Untergang des Schiffes verschont. Der Chrysler Prototyp Norseman hatte weniger Glück, denn diese Studie ging mit der "Andrea Doria" unter.
1968 Bizzarrini Manta: Mit diesem Prachtstück debütierte die Firma Italdesign 1968 auf dem Autosalon in Turin. Angeblich hat Giorgetto Giugiaro den Wagen in nur 40 Tagen fertig gestellt, um unbedingt auf der Messe präsent zu sein. Die Technik der Limetten-grünen Studie stammt vom Bizzarrini P-538, beim Motor wiederum handelt es sich um einen 360 PS starken V8-Trumm von Chevrolet.
