Tiefpunkte der Automobilgeschichte Geplatzte Träume und versenktes Werkzeug
Aston Martin Lagonda: Flucht nach vorn! In einer Zeit, in der die traditionsreiche britische Edelschmiede Aston Martin von Finanzsorgen geplagt war, schien nur das größte Risiko gut genug, um den Fortbestand der Marke zu sichern. Der Lagonda ist die Blech gewordene Konsequenz: Eine Karosserie, die als einzige Rundung die Radhäuser vorzuweisen hat, brach radikal mit der bisherigen Designphilosophie des Hauses. Noch kompromissloser war nur...
...das Interieur des fahrenden Salons. Als eines der ersten Serienfahrzeuge verfügte der Aston Martin Lagonda über ein digitales Cockpit, in dem Geschwindigkeit, Drehzahl und andere Daten per LED angezeigt wurden. Die Bedienung von Fensterhebern, Scheibenwischern, Scheinwerfern etc. erfolgte über Sensortasten. Was futuristisch anmutete und imponierend aussah, entpuppte sich im Alltag als...
...absoluter Alptraum für die Kunden. Aston Martin hatte die Entwicklung der Elektronik nämlich an den britischen Zulieferer Lucas Electronics abgegeben. Dessen Chef, Joseph Lucas, ist bei englischen Automobilenthusiasten vor allem unter dem Spitznamen "The Prince Of Darkness" bekannt - was das für den Lagonda bedeutete, kann man sich schnell ausrechnen: Die tolle Technik funktionierte so gut, dass die ersten Testwagen für die Presse sicherheitshalber mit herkömmlichen Instrumenten und Bedienknöpfen ausgeliefert wurden.
Subaru XT: Eigentlich gehört der Subaru XT gar nicht in diese Galerie. Er ist ganz nett anzusehen, eben ein japanischer Keil aus den achtziger Jahren, zuverlässig, und alles in allem eher durchschnittlich. Wäre da nicht ein winziges Detail. Der XT verfügt - und das war bei seiner Markteinführung 1985 für ein Coupé zwar ungewöhnlich, aber noch nicht irre - über einen Allradantrieb. Dieser war zuschaltbar: In dem man auf die Bremse trat und den Scheibenwischer betätigte. Noch Fragen?
De Lorean DMC-12: Flügeltüren, unlackierte Edelstahlkarosserie, ein einmaliges Design von Giugiaro - eigentlich hätte beim De Lorean DMC 12 nichts schiefgehen dürfen. Entsprechend strahlt John DeLorean bei der Vorstellung seines Schätzchens 1977 in New Orleans noch mit seiner Frau um die Wette. Doch einen Prototypen in Showrooms zu stellen und bejubelt zu werden, ist leicht. Ein Auto zur Serienreife zu bringen, ein ganz anderes Unterfangen. Und genau hier begann das Elend. Vom Chassis, das vom britischen Sportwagenhersteller Lotus (damals nicht gerade auf dem Zenit seiner Schaffenskraft) entwickelt wurde, über die mit Edelstahl beplankte Kunststoffkarosserie bis hin zum Motor...
...geriet der DMC 12 im Laufe seiner Entwicklung zu einem einzigen Kompromiss. Wobei am schwersten (im wahrsten Sinne des Wortes) die Wahl des Motors wog. Ein heiser fauchendes V12-Triebwerk oder eine böse brabbelnde V8-Maschine hätte zum Design gepasst - stattdessen versah im DMC 12 der sogenannte Euro V6, der auch von Peugeot, Volvo und Renault verbaut wurde, asthmatisch röchelnd seinen Dienst. Adrenalinfördernde Beschleunigung hatte sich mit den schlappen 132 PS erledigt, und weil der gusseiserne Klotz im Heck verstaut wurde, konnte man auch zu sportlichen Fahreigenschaften ebenfalls bye-bye sagen. All das aber hätten die Fans vermutlich sogar noch verziehen. Den Exitus des Traumautos besorgten die Fertigungsmängel der ersten Exemplare. Undichte Türen, zickige Elektronik, Spaltmaße wie der Marianengraben, unzuverlässige Klimaanlage - die Mängelliste der ersten ausgelieferten Exemplare war so lang wie die Kritik der Fachpresse vernichtend. Die Konsequenz: Noch bevor die Produktion wirklich angelaufen war, wurde sie nach 18 Monaten und 8600 hergestellten Fahrzeugen wieder eingestellt.
Porsche 924: Dieses Auto hätte eigentlich kein Porsche sein dürfen - und auch nicht sollen. Er war von der Zuffenhausener Sportwagenschmiede im Auftrag von VW für Audi entwickelt worden. Doch im Angesicht der Ölkrise Anfang der siebziger Jahre bekamen die Wolfsburger kalte Füße. Porsche kaufte die Lizenz zurück - und saß plötzlich mit einem Auto da, was wie ein Porsche um die Kurven fuhr - aber wie ein VW beschleunigte. Im Motorraum saß nämlich das Triebwerk aus dem VW-Transporter LT, das mit müden 125 PS im wahrsten Sinne des Wortes keine Pferde scheu machte. Später half Porsche dem schlappen Aggregat mit einem Turbo auf die Sprünge, die "S"-Version des 924 bekam gar einen echten Porsche-Motor.
NSU Ro 80: Der Ro 80 hatte nicht nur ein tolles Fahrwerk, wie dieses Werbemotiv verkündet...
...und schicke Models für seine Anzeigen. Nein, der Ro 80 war tatsächlich revolutionär. Seine Karosserieform...
...gilt bis heute als wegweisend. Mindestens genauso ambitioniert war das Antriebskonzept des Ro 80. Mit einem kleinen und leichten Wankelmotor sollte der Ro 80 in die Zukunft fahren, stattdessen fuhr er das Unternehmen an die Wand. Konstruktionsfehler und Bedienfehler der Kunden ließen die Triebwerke sterben wie die Fliegen, NSU kam mit dem Austauschen der Aggregate (immerhin auf Kulanz) kaum hinterher. Begegnete sich zwei Ro 80-Fahrer auf der Straße, grüßten sie sich - der Legende nach - mit ausgestreckten Fingern, deren Anzahl die bereits erlebten Motorschäden signalisierte.
Alfa Romeo Arna: Es gibt ein paar Klischees in der Autowelt, die der Wahrheit ziemlich nahekommen. Zum Beispiel, dass die Italiener wunderschöne Autos bauen können, die leider oft sehr unzuverlässig sind. Ein anderes geht so: Die japanischen Autobauer sind keine Bildhauer, dafür laufen ihre Kisten wenigstens - und zwar immer. Insofern hätte es keinen Einstein gebraucht,...
...um die Rollenverteilung bei der Kooperation zwischen Nissan und Alfa Romeo auszuknobeln. Trotzdem entschieden sich die Konzerne gegen jeden Sinn und Verstand: Die sturzlangweilige Karosserie stammt vom Nissan, die Technik von Alfa. Der Arna gilt als der absolute Tiefpunkt der einst so stolzen italienischen Marke. Zu Recht.
1997 Ford Scorpio: Im Laufe der achtziger Jahre war Ford in Deutschland zum Synonym für automobile Langeweile geworden. Also entschloss man sich, für das 94er Facelift des Ford Scorpio mal was echt Mutiges zu wagen. Heraus kam dieses verglupschte Etwas, das vor allem den unbeirrbar markentreuen Käufern Mut abverlangte: Mut, sich darin auf die Straße zu trauen.
Morris Marina: Schon als Baby ein Greis - das war das Motto des Morris Marina. Denn die Technik des 1970 präsentierten Wagens stammte in großen Teilen vom Morris Minor ab - und damit aus dem Jahre 1948. Mehr als 20 Jahre Automobilentwicklung waren an dem Marina einfach so vorbeigegangen, und so fuhr er sich auch. Obwohl die Karosserie durchaus den Zeitgeist traf und rund 800.000 Stück produziert wurden, gilt der Morris Marina bis heute als eines der schlechtesten Autos, die je von britischen Bändern rollten.
Lancia Gamma Coupé: Gediegenes Interieur inklusive Connolly-Leder, ein technisch brillanter Vierzylindermotor, eine wunderschöne Karosserie, gezeichnet von Pininfarina - das Lancia Gamma Coupé hatte das Zeug zum Überflieger. Doch zum Preis einer üppig ausgestatteten S-Klasse von Mercedes bekam der Gamma-Käufer...
...vor allem eins: Probleme, Probleme, Probleme. Das eigentlich schicke Interieur war schlampig verarbeitet, ein stetiges Klappern begleitete den Gamma-Piloten auf allen Fahrten. Die Elektrik führte ein Eigenleben, die Bremsen wollten genau überwacht werden und die wunderschöne Karosserie rostete wie nacktes Blech im Regen. Das schlimmste aber war der Motor: Auf dem Zeichenbrett ausgeklügelt schlummerten in ihm etliche Mängel, die vollkommen überraschend auftreten und lange Werkstattaufenthalte nach sich ziehen konnten. Vor allem aber hatte er einen eingebauten Selbstzerstörungsmechanismus: Weil der Zahnriemen nicht nur den Ventiltrieb, sondern auch die Servopumpe der Lenkung antrieb, war höchste Vorsicht geboten. Bei voll eingeschlagenem Lenkrad wurde der Widerstand in der Pumpe so groß, dass der Zahnriemen übersprang oder gleich riss. Dann gab es Ventilsalat - und der Motor war platt.
