Elektroflitzer um die Jahrhundertwende Summsumm statt Brummbrumm
Vorreiter: Aytron and Perrys Vehikel von 1881 gilt vielen als erstes wirklich alltagstaugliches Elektrofahrzeug der Welt. Andere nennen Goustave Trouvés im gleichen Jahr gebautes Dreirad, eine sehr ähnliche Konstruktion. Ende des 19. Jahrhunderts schienen E-Autos den stinkenden, lärmenden Benzinern klar überlegen.
Die Entwicklung lag quasi in der Luft: Dieses Elektroauto wurde um 1890 in London patentiert. Überall versuchten Konstrukteure, anfangs meist herkömmliche Kutschen-Konstruktionen mit Motorkraft zu versehen.
Thomas Alva Edison: Der US-amerikanische Erfinder Thomas Edison lehnt hier 1895 an seinem ersten Automobil, einem Modell der Baker Motor Vehicle Company mit Elektroantrieb. In der linken Hand hält er eine der Batterien für den Antrieb seines Fahrzeugs. Edison optimierte die Batterien für die Antriebe der Elektroautos und entwickelte leichtere und leistungsfähigere Energiespender.
Reisen mit Stil: 1898 lassen sich hier der Graf Gaston de Chasseloup-Laubat und sein Bruder Marquis Louis de Chasseloup-Laubat elektrisch von A nach B kutschieren. Am Steuer steht der Konstrukteur der Kutsche, Ingenieur Charles Jeantaud.
Elektro-Kutsche: Der Rennteilnehmer Walter C. Busey auf seinem Elektro-Landau, aufgenommen am 14. November 1896 während des London-Brighton-Automobilrennens. Das Modell erinnert optisch noch sehr an eine Pferdekutsche, bot dafür aber Platz für die ganze Familie.
Kutsche ohne Pferde: Ein frühes Modell der elektrischen Automobile fährt 1900 die Hennepin Avenue im Stadtzentrum von Minneapolis entlang.
Technische Neuheit: Der Lohner-Porsche, ein Hybridfahrzeug mit elektrischem Radnabenantrieb, im Jahr 1900 auf der Weltausstellung in Paris. Ferdinand Porsche wurde Autokonstrukteur, weil er vom richtigen Fach war: Der Mann war Elektroingenieur.
Öffentlicher Nahverkehr: Im Jahr 1900 lassen sich hier Passagiere mit einem Elektro-Postbus der Firma Vollmer und Kuehlstein an ihr Ziel bringen. In Deutschland war das durchaus nicht die Regel: Die meisten Busse waren und blieben über Jahrzehnte Dampffahrzeuge.
Modernste Mittel: Die Illustration auf dem Titelblatt des "Petit Parisien" vom 21. Januar 1900 zeigt ein Elektroauto als Einsatzfahrzeug der Feuerwehr.
Der Bailey Electric Phaeton wurde 1907 auf den Markt gebracht. Mit seinem kraftvollen und ausdauernden Modell erzielte der US-Hersteller über Jahre Bestmarken, auch dank der verbauten Batterie. Die entwickelte und lieferte Thomas A. Edison, der hier auch am Steuer sitzt - wahrscheinlich aus werblichen Gründen.
We kehr for you: Dieses Foto mit Seltenheitswert zeigt eine elektrisch betriebene Straßen-Kehrmaschine der Berliner Stadtreinigung - im Jahr 1907 kein ungewöhnlicher Anblick. Jede Menge Nutzfahrzeuge fuhren mit E-Motor.
Volltanken: Die Batterien dieser Elektroautos laden 1909 an einer Ladestation in New York. Nur wenige Jahre später zuckelten bereits 60.000 Elektroautos durch die gesamten USA, Ladestationen gab es im Land verteilt etwa genauso viele.
E-Droschke mit hinten sitzendem Fahrer: Es waren vor allem Taxis, die in den Städten elektrisch fuhren. Gegen 1904 sollen rund 90 Prozent aller in New York fahrenden Taxis E-Fahrzeuge gewesen sein.
Luxuskarosse: Dass der Hersteller Baker hier das "ideale Auto" für die gehobene Zielgruppe anpries, war passend - E-Autos waren teuer und im Vergleich zu den stinkenden Verbrennungsmotor-Vehikeln oft echte Prestigeobjekte.
Ladestation: Um 1912 benutzt eine junge Frau ein per Hand zu bedienendes Ladegerät für die Batterien ihres Elektroautos, Modell Columbia Mark 68 Victoria.
Aufgereiht: Fahrer posieren 1906 in Elektroautos der New Yorker Edison Company in Manhattan. Die leisen Elektroflitzer lösten in New York einen Boom aus - nur sechs Jahre später, 1912, verließen 34.000 Fahrzeuge die Fabriken.
Preisproblem: Für das E-Mobil sprachen niedrige Verbrauchskosten, Kraft und Komfort. Was nicht dafür sprach, war der Preis. Dieser Detroit Modelljahr 1914 sollte 2550 bis 3000 Dollar kosten. Fords Billigauto Modell T kostete im gleichen Jahr 525 Dollar - und fand mehr als 170.000 Käufer.
Detroit Electric, 1918: 32 Stundenkilometer schnell und mit einer Reichweite von 130 Kilometern gesegnet galt der Detroit lang als eine Art Volkswagen unter den Elektoautomobilen. Zwischen 1907 und 1939 gingen immerhin 13.000 E-Mobile vom Band - Spitzenzahlen in den Anfangstagen der Automobilität.
Wenn der Akku leer ist: Ein Detroit Electric mit Ersatzreifen ist hier im Jahr 1919 an der Ladestation im Schuppen hinterm Haus angeschlossen und wartet auf den Energienachschub.
Letzte Versuche: 1919 dokumentierte Detroit Electric die Leistungsfähigkeit seiner Wagen mit einer Publicity-Bergfahrt über 90 Kilometer von Seattle zum Mount Rainier. Vergebens: In den Folgejahren sanken die Verkaufszahlen immer weiter, 1939 war endgültig Schluss.
Lieferwagen: Um 1930 verladen Arbeiter einer Farm im britischen Blackpool Kisten mit Milchflaschen auf kleine Elektroautos. Die Deutsche Post ist seit diesem Jahr auch wieder so weit.
Comeback: Dieses einer Seifenkiste ähnelnde Elektroauto sorgt am 1. November 1941 für Aufsehen neben der altmodischen Pferdekutsche in den Straßen von Paris. Wegen der kriegsbedingten Benzinrationierung hatten Pferdekutschen und E-Autos auf den Straßen der französischen Hauptstadt wieder Konjunktur.
Französische Notlösung: Auch in Frankreich besann man sich zur Zeit der deutschen Besatzung auf E-Mobile - Benzin war ja rationiert. Von 1941 bis 1945 baute und verkaufte Peugeot gerade einmal 377 Exemplare des VLV, der es mit 1,3 PS immerhin auf 30 Stundenkilometer brachte.
Post, erster Versuch: Bereits 1953 experimentierte die Post in Berlin mit 15 Elektro-Auslieferungsfahrzeugen - und zwar im Osten, produziert von den IFA-Ingenieuren, die auch Oberleitungs-E-Busse und Straßenbahnen für den Nahverkehr der DDR fertigten.
Sprit, nein Danke: E-Auto-Fahrerin Mave Olds frustriert hier im Jahr 1943 einen Tankwart - sie will ja nur laden. Ihr Wagen bewies Durchhaltevermögen: Der Baker Electric hat zu diesem Zeitpunkt schon 32 Jahre auf dem Buckel.
Japanische Notlösung: Von 1947 bis 1958 baute der japanische Tama-Konzern das Elektroauto Tama e 4S - nicht um technologisches Neuland zu erschließen, sondern weil nach dem Krieg Benzin rationiert war.
Irreführend Dieser Baker Electric wurde zwar 1912 gebaut, fährt hier aber im August 1960 - mit wirklich neuer Technik. Der Erfinder Charles Alexander Escoffery hat den Wagen zum Solarmobil umgebaut.
Lunar Rover: Das Mondauto kam bei den drei letzten Apollo-Missionen 15, 16 und 17 zum Einsatz (1971/72). Gebaut wurde es in der General-Motors-Forschungsabteilung in Santa Barbara unter der Leitung des Physikers Fenerc Pavlics, verfügte über je einen Elektromotor pro Rad sowie zwei weitere Antriebe, die an den beiden Achsen die Lenkung steuerten - ähnlich wie der Lohner-Porsche von 1900.
BMWs frühe Versuche: 1991 präsentierte BMW die elektrische Stadtwagenstudie E1 - vielleicht nur, um zu zeigen, dass man prinzipiell konnte, was man nicht wollte. Einen ersten echten Stromer zeigte BMW erst zwei Jahrzehnte später, als kein Weg mehr daran vorbeiging.
VW Golf City Stromer: Von 1992 bis 1996 baute VW circa 120 Exemplare des Golf mit Elektroantrieb, den sogenannten City Stromer. Der Elektromotor wurde von 16 Blei-Gel-Batterien mit Strom versorgt, mit denen unter optimalen Bedingungen etwa 70 Kilometer Reichweite möglich waren - weniger als bei den alltagstauglichen E-Mobilen vor 100 Jahren.
Hotzenblitz: 1993 stand das Elektroauto Hotzenblitz, entwickelt von Ingenieuren in Ibach im Schwarzwald, erstmals auf der IAA in Frankfurt. Experten waren begeistert, doch nach 160 Autos war Schluss - die Produktion rechnete sich nicht. Das Foto zeigt eine original Hotzenblitz-Karosserie aus der bewegten Zeit, die jedoch in diesem Fall einen Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb verhüllt. Diese Variante wurde 2005 vorgestellt.
General Motors EV1: Sechs Jahre Entwicklungszeit, mehr als 350 Millionen Dollar Kosten - als 1996 das Elektroauto EV1 von General Motors auf den Markt kam, war es die erste automobilgewordene Reaktion auf die strengen Emissionsgesetze, die der US-Staat Kalifornien 1990 erlassen hatte. Etwas mehr als 1100 Exemplare wurden gebaut und an ausgewählte Kunden verleast.
Prestigeobjekt und Trendsetter: Der Tesla Roadster wurde zum ersten elektrischen Traumauto selbst für PS-Fetischisten. Von 2007 bis 2012 gebaut gingen rund 2450 Autos für einen Mindestpreis von 109.000 Dollar an die Kunden - die meisten zahlten mehr für bessere Ausstattungen.
