Als die Presse am 27. Juli 1949 auf Einladung des britischen Flugzeugbauers de Havilland am Werksflugplatz von Hatfield eintraf, bewegte sich das Symbol des Fortschritts mit der Grazie eines Mannequins an den Kameras vorbei. Silbrig glänzend, elegant, getrieben von der Kraft seiner vier in den Tragflächen eingelassenen Düsen demonstrierte die "Comet" ihre Wendigkeit am Boden.

So zufrieden zeigte sich Testpilot John Cunnigham mit dem Rollverhalten des ersten Passagierjets der Welt, dass er sich noch am selben Abend entschloss, den Erstflug zu wagen. Er zog die "Comet" auf rund 3000 Meter Höhe und kehrte nach 35 Minuten fehlerfreien Fluges nach Hatfield zurück.

Es gab nur ein Problem: Da der Start nicht angekündigt worden war, hatten die Reporter den Flugplatz längst verlassen. Der Jet zog seine Kreise und niemand schaute zu.

Drei Jahre später, am 2. Mai 1952, merkte die Welt auf. Denn nun zog Britannien, einst Herrscherin der Meere, aus, mit der "Comet" den Himmel zu erobern. Mit einem Flug von London nach Johannesburg, mit Zwischenstopps in Rom, Beirut, Khartum, Entebbe und Livingstone, nahm die British Overseas Airways Corporation (BOAC) den zivilen Düsenflugverkehr auf.

Über den Wolken in die Zukunft

BOAC bot 36 Passagieren der ersten Klasse ein Flugerlebnis, das neue Dimensionen erschloss: Erreichten die viermotorigen Propellermaschinen der Konkurrenz eine Gipfelhöhe von eben 7000 Metern, so stieg die "Comet" auf gut 12.000 Meter. Sie flog nicht nur gefühlt über dem Wetter, das Propellerpassagiere beutelte und ließ aus dieser Höhe die Krümmung der Erde erkennen.

Auch stieg der BOAC-Jet weit schneller durch die Luftschichten als die Kolbenmotoren-Klasse. Im Reiseflug erreichte die "Comet" 725 km/h, ihre propellerbewehrten Vettern dagegen lediglich rund 480 km/h. Und das bei höchstem Komfort für die Passagiere: Weder dröhnte der Lärm der Kolbenmotoren durch die Kabine, noch spürten die Reisenden die für Propellermaschinen so typischen Vibrationen im Rumpf.

Zum ersten Mal in der Geschichte der Zivilluftfahrt, so schien es im Jahre 1952, wiesen britische Ingenieure der Welt den Weg in die Zukunft. Während die USA sich noch auf den Bau düsengetriebener Bomber beschränkten, glaubte Großbritannien, den Markt der Verkehrsflugzeuge fortan zu beherrschen.

Erst Triumph, dann Tragödie

Dem Traum von britischer Glorie folgte der tiefe Fall. Das lag weniger an der technischen Überlegenheit der US-Luftfahrtindustrie, die erst ab 1958 mit den Düsenpassagiermaschinen vom Typ Boeing-707- und Douglas-Jets des Musters DC 8 den Markt eroberte. Vielmehr verschuldeten britische Ingenieure, Luftaufsichtskontrolleure und Manager das Scheitern der "Comet". Dokumente, die 50 Jahre nach dem Start in die Düsen-Passagierluftfahrt zugänglich wurden, belegen, dass der Jet trotz erheblicher Sicherheitsbedenken für den Liniendienst freigegeben wurde.

Noch bevor die "Comet" zum ersten Passagierflug startete, wussten "leitende Mitarbeiter des Herstellers de Havilland und der Fluggesellschaft BOAC", so notierten britische Medien 2002, um "gravierende Designmängel" des Jets.

Die offenbarten sich, als BOAC-Kapitän Harry Foote am 26. Oktober 1952 in Rom zum Weiterflug mit Ziel Johannesburg startete. Als er seinen Jet in den Himmel ziehen wollte, hob sich der nur knapp vom Boden, um dann über die linke Tragfläche abzukippen. Die "Comet" schlitterte über die Bahn hinaus und endete als Totalschaden im Gelände.

Tickets in den Tod

Beim ersten Jetunfall der Zivilluftfahrt kam kein Passagier zu Schaden, lediglich Pilot Foote wurde verletzt. Den machten Behörden für den Zwischenfall verantwortlich, er musste eine Erklärung unterzeichnen, die den Unfall als Pilotenfehler einstufte - Untersuchungen am Flugzeug, geschweige denn Veränderungen am Design, wurden nicht vorgenommen. So kam es, am 3. März 1953, zum zweiten, diesmal tödlichen Startunfall.

Wieder gelang es einer "Comet"-Crew nicht, ihren Jet nach dem Start in Karachi sicher in die Luft zu bringen. Die Maschine stürzte ab, 11 Insassen starben. Dieser zweite Unfall führte zu Konsequenzen: Die Tragfläche wurde so modifiziert, dass sie beim Start mehr Auftrieb gewährte.

Doch schon vor dem ersten Passagierflug, so belegen Testflugprotokolle, war de Havilland bekannt, dass die Tragflächen ihres Düsenflugzeugs unter bestimmten Anstellwinkeln der Flugzeugnase gegen den Horizont nicht genug Auftrieb für den Start erzeugten. Foote und seine "Comet"-Kollegen waren über diese Falltür zum Desaster nicht informiert worden.

Ihr Mann, erklärte die Witwe des später Rehabilierten, der von De Havilland nach dem Unfall in Rom zur Frachtflotte versetzt wurde, habe ihr gegenüber früh eine dunkle Ahnung ausgesprochen: Die "Comet"-Passagiere, habe er erklärt, seien "Versuchskaninchen, die Tickets für ihren Tod kaufen".

Schwache Triebwerke waren der Anfang vom Ende

Und tatsächlich: Nur zwei Monate später, am 2. Mai 1953, wurde der Jet erneut zur Todesfalle für Passagiere und Crew. Im Gewitter stürzte eine "Comet" nahe des Flughafens von Kalkutta ab und riss 43 Menschen in den Tod. Unfallermittler stellten fest, dass der Rumpf der Maschine im Gewitter vermutlich überlastet wurde.

Dass ihr Jet noch nicht an den Himmel gehörte, wussten die de-Havilland-Konstrukteure offenbar ebenso wie ihre Kontrolleure von der britischen Luftaufsicht. Das belegen die 2002 veröffentlichten Dokumente. Während BOAC sich für den Düsenflieger Triebwerke der Firma Rolls-Royce wünschte, bestand de Havilland darauf, die firmeneigenen, schwächeren "Ghost"-Triebwerke zu nutzen.

Um die Leistungsarmut der "Ghost"-Triebwerke zu kompensieren, mussten de Havillands Konstrukteure mehr als ohnehin in der Luftfahrt üblich, um jedes Kilogramm Gewicht kämpfen. Dabei gingen sie so weit, dass die De-Havilland-Mitarbeiter, so berichtete ein Insider später, gespottet hätten: "Wir bauen ein Flugzeug aus Silberpapier".

Explosion in 8000 Meter Höhe

Doch genau das erwies sich als folgenschwerer Fehler. Da die "Comet" bis zu 5000 Meter höher als die Propellerflotten ihrer Zeit flog und zudem viel schneller durch die Luftschichten kletterte, war ihre Druckkabine weitaus stärkeren Belastungen ausgesetzt als die Kabinen der Propellerkonkurrenz.

Experten der britischen Luftfahrtkontrolle hatten eine mögliche Schwächung der "Comet" durch Materialermüdung als sicherheitskritischen Punkt sogar erkannt. Eine Zulassung des Jets ohne entsprechende Ermüdungstests, so erklärten sie, sei ausgeschlossen. Darüber wurde sowohl Hersteller de Havilland als auch die BOAC unterrichtet. Dennoch kam es zu einem faulen Kompromiss: Die nötigen Ermüdungsuntersuchungen sollten nachgeholt werden, nachdem der Jet den Liniendienst aufgenommen hatte.

So wurde ein italienischer Fischer am 10. Januar 1954 auf dem Mittelmeer vor Elba Zeuge des ersten von zwei Abstürzen, die das Ende für Britanniens Stolz bedeuten sollten. Er hörte Explosionen und sah eine Rauchspur, die sich aus großer Höhe hinab aufs Meer erstreckte: Wenige Minuten nach dem Start in Rom war eine "Comet" in rund 8000 Meter Höhe zerborsten.

Am Tag nach dem Desaster, das 29 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder tötete, stellte BOAC den Flugverkehr seiner Jets ein. Wenige Wochen nach dem Absturz wurden Teile des Wracks aus dem Mittelmeer geborgen und zur Untersuchung nach England verfrachtet. Da die Experten keinen Hinweis auf Materialprobleme zu erkennen glaubten, nahm BOAC seinen Jet-Liniendienst wieder auf.

Der Rumpf platzte wie eine Wurst im heißen Wasser

Da fiel, am 8. April 1954, erneut eine "Comet" auf dem Flug von Rom nach Kairo aus rund 11.000 Meter Höhe vom Himmel. Diesmal bezahlten 21 Menschen den Flug in de Havillands Jet mit ihrem Leben.

Nun schritt Englands legendärer Premierminister Winston Churchill ein. "Das Rätsel der 'Comet'", verlangte Churchill nach 110 Todesopfern, sei zu lösen, "gleichgültig wie viel Aufwand an Geld oder Arbeitskraft" das erfordere.

Die Lösung fand sich bereits im Juni 1954 in einem Wassertank, in dem der Rumpf einer "Comet" den Druckveränderungen ausgesetzt war, die er ähnlich auch in der Atmosphäre erlitt. Es waren die Versuche, die de Havilland und die britischen Aufsichtsbehörden besser vor dem Einsatz der "Comet" ausgeführt hätten.