Als ich im Januar 1964 die Seefahrtschule in Hamburg-Altona absolvierte und als Seesteuermann auf Große Fahrt ging, wusste ich bereits, dass die See eine widerspenstige Geliebte sein kann. Trotzdem wollte ich Kapitän werden und mich für den Rest meines Lebens in ihre Arme begeben. Um zum Kapitänslehrgang zugelassen zu werden, waren mindestens vier Semester Fahrzeit als nautischer Offizier und der Nachweis von umfangreichen astronomischen Standortbestimmungen, nebst selbst gezeichneten und interpretierten Wetterkarten erforderlich.

Der höheren Heuer wegen suchte ich eine Anstellung auf einem ausländischen Schiff. Bei einer Hamburger Schifffahrtsagentur zeichnete ich einen Jahresvertrag als 3. Offizier. Die "Harry Jeffries", ein in Schweden gebauter Tanker eines amerikanischen Ölkonzerns, fuhr unter liberianischer Flagge mit deutscher Besatzung. Am 26. Januar ging ich in Rotterdam an Bord. Das fast 190 Meter lange Schiff konnte über 30.000 Tonnen, das heißt 200.000 Barrel Öl laden.

Ende August fuhren wir von Bougie in Algerien nach Marcus Hook, Pennsylvania. Kurz nachdem wir die Straße von Gibraltar passiert hatten, erhielten wir die Wetterkartencodes für den Nordatlantik. Die unvergessene Meldung: Ein schwaches Tief im Golfstrom zwischen Kap Hatteras, North Carolina und den Bermudas zog nordöstlich in unsere Richtung. Kein Grund zu Beunruhigung. So dachten wir jedenfalls.

Fassungsloser Kapitän

Jede neue Meldung signalisierte sowohl einen rasanten Druckabfall als auch eine Zunahme der Zuggeschwindigkeit des Tiefs. Das inzwischen zum Sturm mutierte Frontensystem raste nun in Richtung Azoren. Nachdem wir diese südlich passiert hatten, türmte sich die See zunehmend auf. Um Mitternacht übergab ich die Wache an den 2. Offizier bei bereits stürmischen Winden aus Nordwest.

Als ich am nächsten Tag um acht Uhr die Wache wieder übernahm, hatte sich der Sturm zum Orkan entwickelt. Man konnte zusehen, wie die Barometersäule fiel, während der Wind stetig zunahm. Als das Barometer unter 920 Millibar sank und ich zum ersten Mal hoch aufgetürmte, brechende Zwölfmeterwellen auf Augenhöhe sah, wurde ich unruhig. Ich fühlte mich wohler, als der 52-jährige Kapitän auf die Brücke kam. Mit rund 45 Grad steuerbords luvte er gegen die immer höher werdenden Wellen an. Inzwischen befanden sich alle Nautiker auf der Brücke. Der Wind fegte tosend die brechenden Schaumkronen über die Aufbauten. Die ersten Brecher donnerten an Deck. Inzwischen überstiegen die Wellen unsere Sichthöhe. Der Kapitän reduzierte endlich die Fahrt.

Kurz danach zerriss eine Welle die Deckreling an der Steuerbordseite, weitere Wellen folgten. Wie zum Hohn legten sie die Wellenbrecheraufbauten an Deck flach. Sowohl die Höhe der Wellen als auch die Windgeschwindigkeit nahm weiter zu. Die Luft war von Seewasser geschwängert, die Sicht dadurch stark reduziert. Irritiert und fassungslos äußerte sich der erfahrene Kapitän, noch nie derartige Wellenberge erlebt zu haben und entsprechende Erzählungen von Dritten bisher in Zweifel gezogen und ins Reich des Seemannsgarns verwiesen zu haben. Wir stimmten ihm uneingeschränkt zu.

Kaventsmann im kochenden Meerwasser

In meiner langjährigen Fahrenszeit hatte ich Stürme nur als unangenehme Begleiterscheinung empfunden, nie als Bedrohung. Diesmal war mir unwohl. Als der nächste Wasserberg das Pumpenhaus leck schlug, murmelte der 2. Offizier heiser: "Die sehen ja aus wie der Chimborazo." Er sprach von dem ecuadorianischen Sechstausendervulkan. Plötzlich zerriss und verbog einer dieser Berge die eiserne Laufbrücke und öffnete, ohne das Glas zu zertrümmern, die Brückenfenster. Die Verschlüsse hatten dem Druck nicht mehr standgehalten und sich geöffnet. Wir waren im Ruderhaus und - bisher hatten wir etwas dergleichen für unmöglich gehalten - zu unseren Füßen plätscherte Seewasser. Unsere Anspannung stieg ins Unerträgliche.

Aber es sollte noch schlimmer kommen: Ein Kaventsmann, eine Monsterwelle, riss das Steuerbordrettungsboot mit, brachte den Peilkompass in eine Schieflage und zerstörte die Ruderanlage. Der mächtige Elektromotor, der den zahnkranzbewehrten Ruderquadranten steuerte, konnte dem enormen Druck auf das Ruderblatt nicht mehr standhalten. Einer der für diese Notsituation vorgesehenen Stopper wurde aus dem Deck gerissen und ins dahinter liegende Schott gedrückt. Das Ruder schlug haltlos quer. Wir waren manövrierunfähig und nahmen die Fahrt aus dem Schiff.

Ende des Infernos

Vor uns tanzte ein leerer Frachter wie ein Derwisch auf den haushohen Wellen, so dass wir auch noch eine Kollision befürchten mussten. Langsam drehte sich unser Schiff in den Wind. Zwischen den heranrollenden, brechenden Wasserbergen und unserer Steuerbordseite kochte strudelnd das Meerwasser.