Die Wirtschaftkrise war schuld. Zumindest glaubten das alle. Doch als sich Anfang der dreißiger Jahre die vier deutschen Automobilhersteller Horch, Wanderer, Audi und DKW zu einem neuen Großkonzern namens Auto Union zusammenschlossen, waren die Gründe in Wahrheit vielschichtiger. Genau wie heute, wo auch die Finanzkrise allein daran schuld ist, wenn Porsche und VW zusammengehen müssen. So möchte man still beipflichten, wenn Ferdinand Piëch am Rande des Gezerres um die Ehe zwischen VW und Porsche bemerkt, man könne den neuen Konzern ja "Auto Union" nennen.

Genau genommen müsste VW eigentlich schon seit einigen Jahren so heißen. Schließlich folgen die Wolfsburger seit geraumer Zeit einem Erfolgsmodell, das - zumindest in Deutschland - von der Auto Union eingeführt wurde.

Begonnen hatte alles Anfang der zwanziger Jahre, als sich die Reichsmark im Sturzflug befand. Dabei war die Hyperinflation dieser Tage ein Segen für die deutsche Automobilindustrie - zumindest auf den ersten Blick. Weil die Währung rasant verfiel, sparte kaum noch jemand. "Die Leute flüchteten in Sachwerte", erklärt Thomas Erdmann, Automobilhistoriker bei Audi, "und rissen den Autoherstellern ihre Produkte förmlich aus den Händen."

Autos kaufen, egal zu welchem Preis

In dieser Zeit des trügerischen Booms versäumten es fast alle deutschen Hersteller, sich für die Zukunft fit zu machen. Handarbeit war billig, die Leute kauften die Autos, egal zu welchem Preis - warum sollte man also in neue, teure Maschinenparks investieren? Bereits Mitte der zwanziger Jahre geriet die deutsche Automobilbranche infolge der versäumten Rationalisierung deswegen zunehmend unter Druck.

Vor allem die amerikanische Autokonzerne drängten mit Macht auf den europäischen Markt. Lange schon hatte sie ihre Fertigungsanlagen umfassend modernisiert und erreichten Stückzahlen und Preise, von denen deutsche Autobauer nur träumen konnten. Außerdem waren die Konkurrenz aus Übersee bei ihrem Abverkauf in Deutschland durch den Versailler Vertrag begünstigt: "Sie genossen Vorzugssteuern statt Sondersteuern und konnten nicht durch Schutzzölle davon abgehalten werden, mit ihren am Fließband billig produzierten Autos den deutschen Markt zu fluten", so Erdmann.

Fusionen waren so eines der wenigen Mittel, mit denen die deutsche Automobilindustrie mit ihren vielen, vergleichsweise kleinen Betrieben auf diese Bedrohung reagieren konnte. "Viele Leute nehmen heute immer noch an, die vielen Zusammenschlüsse deutscher Firmen Anfang der dreißiger Jahre wären eine Folge der Weltwirtschaftkrise gewesen", erklärt Erdmann. Doch das sei falsch. "Dazu wäre es so oder so gekommen - der Börsencrash und die darauffolgende Krise waren nur der Katalysator."

Aufwändig gefertigt, horrend teuer

Wie wenig konkurrenzfähig manche deutsche Hersteller waren, lässt sich am besten am Beispiel der späteren Auto-Union-Tocher Audi sehen. Die war 1910 von August Horch gegründet worden, nachdem dieser zuvor vom Vorstand seiner eigenen Firma Horch gefeuert worden war. Anfangs produzierte Horch in seiner neuen Firma unter gleichem Namen weiter, wurde aber per Gerichtsbeschluss dazu gezwungen, einen neuen Namen zu finden. Er wählte die lateinische Übersetzung seines Namens: "Audi".

Doch während an seiner alten Wirkungsstätte im Verlauf der zwanziger Jahre Stück für Stück der Maschinenpark modernisiert und die Fertigung rationalisiert wurde, setzte Horch bei Audi weiterhin auf Handarbeit. Das Ergebnis waren unglaublich aufwendig gefertigte, horrend teure Autos, die kaum jemand haben wollte. "1928 verkaufte Audi 180 Fahrzeuge", präzisiert Erdmann. Im Jahr.

Und so war der ganze Stolz von August Horch bereits 1928 so gut wie pleite - lange, bevor der Schwarze Freitag die Wirtschaft der Welt in den Abwärtstaumel reißen würde. Doch Rettung nahte, in Form von Jörgen Skafte Rasmussen. Der umtriebige Däne war Chef der Zschopauer Motorenwerke, damals weltgrößter Hersteller von Zweitaktmotorrädern und außerdem mit einer Pkw-Sparte ausgestattet: DKW.

Achtzylindermotoren von der Stange

Rasmussen hatte bei einer seiner Studienreisen in die USA aus der Konkursmasse der Rickenbacker-Motorenwerke deren Restbestand an Sechs- und Achtzylindermotoren gekauft, samt dazugehörigem Maschinenpark. "Rasmussen wollte in den Zschopauer Motorenwerken einen Konfektionsachtzylindermotor fertigen", erklärt Erdmann, "den wollte er der deutschen Automobilindustrie wie von der Stange zur Verwendung in ihren Fahrzeugen anbieten." Als kein Hersteller anbiss, fasste Rasmussen einen kühnen Entschluss. Er wollte die darbenden Audi-Werke kaufen - "dann hätte er den Abnehmer für seine Motoren gleich im Haus gehabt."

Doch die Verkaufszahlen der Audi-Fahrzeuge schnellten trotz günstiger Rickenbacker-Motoren nicht in die Höhe. Das hatte mehrere Gründe, lag aber in diesem Fall tatsächlich vor allem an der Weltwirtschaftkrise: "Kein Autosegment war vom Rückgang der Wirtschaft so heftig getroffen wie das der Luxusliner", beschreibt Erdmann die düstere Lage eines ganzen Fahrzeugsegments. Auch die Firma Horch, die vor dem Schwarzen Freitag noch glänzend dagestanden hatte, geriet ins Trudeln.

Während Horch die schweren Zeiten alleine durchstehen musste, zeigte das Beispiel Audi, welche Vorteile Fusionen haben können. Ab 1928 wurde im Audi-Werk vor allem DKW montiert. Rasmussen nämlich hatte inzwischen mit dem DKW F1 den ersten in Großserie produzierten Fronttriebler der Welt entwickelt, ließ ihn von Audi-Arbeitern in Zwickau montieren - und sicherte damit den Erhalt des kompletten Werkes.

Mit geschickter Abstimmung der Produktpalette zum Erfolg

Die Ehe von Audi wurde zum Vorbild für die spätere Fusion der vier Marken DKW, Audi, Horch und Wanderer. Die Sächsische Staatsbank war dabei Dreh- und Angelpunkt des Zusammenschlusses: Sie stand seit Jahren schon in engen Geschäftsbeziehungen mit Rasmussen und unterstützte den emsigen Unternehmer bei vielen seiner Projekte. Die Bank war es, die als Anteilseigner von Audi den angeschlagenen Hersteller unter die Fittiche von Rasmussen bugsiert hatte. Sie war es auch, die als Miteigentümer von Horch denselben Weg für den Produzenten der Luxuslimousinen wählte. Und sie war es schließlich, die die Gespräche mit der Dresdner Bank aufnahm, um an die Automobilsparte des Chemnitzer Wanderer-Konzerns zu kommen.

Auch die war zwar aufgrund der schlechten Wirtschaftslage defizitär geworden und konnte nur durch Gewinne der Fahrrad- und Büromaschinensparte der Wanderer-Werke über Wasser gehalten werden. Trotzdem kam ihr in den Planungen für die Auto Union eine zentrale Rolle zu. Denn Wanderer hatte sich mit seinen Fahrzeugen fest in der automobilen Mittelklasse etabliert - und genau dieses Segment war im neu zu formenden Riesenkonzern bislang noch nicht besetzt.

Das nämlich war die Strategie von Rasmussen und Richard Brun, der von der Sächsischen Staatsbank für die Bildung des Konzerns federführender Berater eingesetzt worden war. "Anders als bei anderen Markenzusammenführungen wurden bei der Auto Union nämlich vorerst alle Hersteller als eigenständige Marken erhalten und ihre Fahrzeuge den verschiedenen Fahrzeugsegmenten zugeordnet", weiß Firmenhistoriker Erdmann. Während DKW vor allem Kleinwagen produzieren sollte, besetzte Wanderer den Markt für Mittelklassefahrzeuge. Audi war für die gehobene Mittelklasse zuständig und Horch schließlich für die Luxusklasse.