Es war der 15. Juni 1919, als die Offiziere der Funkstation in Clifden zwei weiß rauchende Notraketen aus dem Sumpf vor ihnen aufsteigen sahen. Sie sprinteten über das irische Moor und kamen bei einem ziemlich demolierten Flugzeug an, aus dem gerade die beiden Piloten geklettert waren. Die Retter fragten: "Jemand verletzt?" - "Nein." - "Woher kommen Sie?" - "Amerika." Die Offiziere lachten herzlich.

Die Bruchpiloten aber beharrten auf ihrer irrwitzigen Behauptung: Sie kämen direkt aus St. John's, Neufundland, wären gerade non-stop über den Atlantik geflogen, im übrigen Teilnehmer des "Daily-Mail"-Wettbewerbs und, ach ja, hier bitteschön, hätten einen ganzen Postsack aus St. John's im Gepäck. Nun lachten die Offiziere nicht mehr.

Vor ihnen standen John Alcock und Arthur Whitten Brown, die ersten Menschen, die den Atlantik ohne Zwischenstop überflogen. Das Heck ihres Flugzeuges hing einige Meter über dem Boden in der Luft, Propeller und Bug hatten sich in die weiche Erde des Derrygimlagh-Moors gebohrt. Es roch nach Benzin, das Cockpit war mit dem entzündlichen Gemisch vollgelaufen.

Alcock und Brown hatten 16 Stunden und 28 Minuten in dem umgebauten Bomber aus dem Ersten Weltkrieg gesessen. Alcock flog, Brown navigierte. Die Vickers Vimy trug jetzt statt Geschossen zusätzliche Benzintanks, die rund 4000 Liter Treibstoff fassten. Das Cockpit war komplett umgebaut worden. Statt wie ursprünglich hintereinander, saß die Besatzung nun nebeneinander. Die Enge im Führerstand beschrieb Brown später als den unangenehmsten Teil des gesamten Fluges. Abgesehen von mehreren Beinahekatastrophen.

Warnung vor dem Selbstmordversuch

Begonnen hatte das Wagnis ein Jahr zuvor mit dem Aufruf der englischen Tageszeitung "Daily Mail": 10.000 Pfund versprach die Zeitung denjenigen, die "als erste den Atlantik in einem Flugzeug von jedem beliebigen Punkt in den USA, Kanada oder Neufundland nach Großbritannien oder Irland in maximal 72 Stunden überfliegen". Nur zwölf Monate später warteten vier Teams im neufundländischen St. John's auf den passenden Moment zum Abflug.

Geografisch betrachtet war der kleine Ort durchaus eine gute Wahl für den Start - die kürzeste Strecke über den Atlantik führt von Neufundland nach Irland: 3111 Kilometer. Vor Ort aber mussten die Mannschaften der vier Flugzeughersteller Martinsdye, Handley Page, Sopwith und Vickers feststellen, dass St. John's alles andere als ideal war: Rund herum nichts als Hügel, Wälder und dichter Nebel. Alcock und Brown fanden schließlich ein Gelände bei dem kleinen Flecken Monday's Pool. 30 Männer rückten mit Schaufel und Spaten an, um einen einigermaßen passablen Runway zu schaffen. 300 Yards (274 Meter) maß die Startbahn schließlich - Alcock und Brown sollten jeden einzelnen brauchen.

Wenige Tage vor dem Start der Vimy schrieb die "New York Times", sie würde am liebsten eine "gerichtliche Verfügung gegen den Flug über den Atlantik erwirken, allein das Gesetz gegen einen Selbstmordversuch ist technisch nicht anwendbar". Ungeachtet dieser Warnung und des schlechten Wetters kam das Sopwith-Team dem Start der Vimy zuvor. Harry Hawker und sein Navigator Kenneth MacKenzie-Grieve stürzten jedoch nach etwa Zwei-Dritteln der Strecke in den Atlantik, konnten aber gerettet werden.

"Sandwich gefällig?"

Am 14. Juni schließlich stiegen Alcock und Brown in ihren Flieger. Sie trugen beheizte Unterwäsche, um nicht in ihrem offenen Cockpit zu erfrieren. An Bord: Sandwiches, viel Schokolade, Malzmilch, nautische Navigationsinstrumente, ein Logbuch, der Postsack mit 300 Briefen und zwei Stoffkatzen namens Twinkletoe und Lucky Jim - die ersten Passagiere eines Non-stop-Transatlantikfluges waren Kuscheltiere.

Als die Vimy sich gegen 16 Uhr mühsam in die Lüfte erhob, fürchteten Team und Piloten das Schlimmste. Weil die Startbahn ungünstig lag, musste die Vimy bergauf starten. Als sie auf den letzten Metern der Runway schließlich abhob, stieg sie wegen ihrer enormen Tanklast nicht so schnell wie erhofft. Brown hielt mehrmals die Luft an, weil er fürchtete, das "Fahrwerk würde ein Dach oder Baumspitzen streifen". Windböen und Luftlöcher machten den Flug über Land zu einem Luft-Rodeo. Erst, als die Vimy um 16.28 Uhr in 366 Metern Höhe mit 250 Stundenkilometern die Küstenlinie überflog, besserte sich die Atmosphäre.

Dafür hatten Alcock und Brown bald ein ganz anderes Problem. Nach etwa einer Stunde Flugzeit zog dichter Nebel auf. Brown, der für die Navigation darauf angewiesen war, den Sonnenstand, das Meer und den Horizont zu sehen, konnte die Position des Flugzeuges nur noch schwer bestimmen. Zeitgleich fiel das Funkgerät aus. Als kurz darauf ein Stück des rechten Abgasrohres abriss, ratterte der Motor für den Rest des Fluges "wie ein Maschinengewehr". Um sich dennoch zu verständigen, kritzelte Brown Mitteilungen auf Notizzettel und reichte sie dem Piloten: "Das ist ein grandioser Ausflug. Keine Schiffe oder Sterne oder irgendetwas. Sandwich gefällig?"

Nebel, Wolken, Regen, Schnee

Weil der Nebel nicht verflog, steuerte Alcock die Maschine schließlich in höhere Lagen, in der Hoffnung, dort den Sonnenstand erkennen zu können. Aber auf die Nebelschicht folgte eine Wolkenschicht. Und auf die erste Wolkenschicht eine zweite. Und eine dritte. Um 22 Uhr war es stockfinster. Fünf Stunden später wurde es zwar allmählich wieder hell, dafür flog die Vimy jetzt in eine Nebelbank, die so dicht war, dass Alcock und Brown nicht einmal mehr die Flügelspitzen ihres Flugzeuges sehen konnten. Sie verloren jegliches Gefühl für Balance, Alcock die Kontrolle über das Flugzeug. Die Vimy trudelte in einer Spirale abwärts. Wenige hundert Meter über dem schäumenden Altantik fiel sie aus den Wolken, Alcock fand durch einen Blick auf den Horizont seine Orientierung wieder und fing das Flugzeug ab. Brown schrieb später, er habe die Wellen bereits rauschen gehört.

Auf Nebel und Wolken folgte Regen. Dann begann es zu schneien, schließlich zu hageln. Die Tankanzeige vereiste. Weil sie aus Platzgründen außerhalb des Cockpits angebracht worden war, kletterte Brown auf den Rumpf der Maschine und befreite das Instrument Schnee- und Eisklumpen - und das mehrmals.

Um 8.15 Uhr am Morgen des 15. Juni 1919 schließlich sah Alcock Land. Zehn Minuten später überflog die Vimy die Küstenlinie. Die tollkühnen Flieger beschlossen, wegen des noch immer dichten Nebels so schnell wie möglich zu landen - ihren Triumph wollten sie durchau lebend genießen. Die geeignetste Stelle schien ein grüner ebener Streifen nahe der Funkstation von Clifden zu sein. Brown beschrieb die Landung: "Die Maschine sank behutsam, die Räder berührten die Erde und sie begann, gleichmäßig über die Oberfläche zu rollen. Dann, so langsam, dass man es anfangs gar nicht merkte, kippte die Nase der Vickers Vimy nach vorne, während das Heck sich hob. Plötzlich stoppte das Flugzeug mit einem unangenehmen Quietschen, kippte nach vorne, schüttelte sich und blieb schließlich schräg stehen, mit der Nase im Boden vergraben, als würde es versuchen, einen Kopfstand zu machen."

Ende des Spaßes beim Fliegen

Alcock und Brown krochen aus dem Wrack und schossen ihre weißen Rakete ab. Sie hatten es geschafft.

Nach ihrem Atlantikflug arbeitete Brown als Ingenieur für Vickers, Alcock flog weiterhin als Pilot für die Firma. Am 18. Dezember 1919 startete er allein und bei Nebel mit einer Vickers Viking, um sie zu einer Flugschau nach Paris zu überführen. Doch er kam nur bis Rouen. Die Viking stürzte in einen Acker, Alcock starb wenige Stunden später im Haus eines Bauern. Sein Kompagnon Brown flog im Sommer 1946, zwei Jahre vor seinem Tod, noch einmal über den Atlantik, aber es gefiel ihm nicht sonderlich: "Sie haben dem Fliegen den ganzen Spaß genommen", erklärte er anschließend einem Journalisten. "Das ist, als säße man in seinem eigenen Salon."