Concorde 4590 ... ihr habt Flammen, ihr habt Flammen hinter euch", warnen Lotsen des Pariser Charles-de-Gaulle-Flughafens die beiden Piloten des Air-France-Jets, als die Überschall-Passagiermaschine eben von der Piste in den Himmel zieht. "Zu spät", erkennt ruhig und professionell Kapitän Christian Marty. Eine Flammenlanze am Heck, zwei versagende Triebwerke und ein klemmendes Fahrwerk lassen ihm und seinem Co-Piloten Jean Marcot keine Chance, das drohende Desaster abzuwenden. Am 25. Juli stürzt die Maschine auf dem Air-France-Flug 4590 von --- S.192 Paris nach New York knapp zwei Minuten nach dem Start nahe der Ortschaft Gonesse in ein Hotel und explodiert. Alle 109 Insassen, 96 aus Deutschland, und vier Opfer, die sich im Hotelbereich aufhielten, sterben. Dem schnellsten und elegantesten Passagierjet der Welt war eine Kette von Ereignissen zum Verhängnis geworden, die nach Einschätzung der Unfallermittler "unter keinen Umständen" zum Absturz hätten führen dürfen: Ein 43 Zentimeter langes Stück Blech, das eine vor der Concorde gestartete Maschine auf der Bahn verloren hatte, schlitzt einen Reifen der Überschallmaschine auf. Der explodierende Pneu katapultiert einen 4,5 Kilogramm schweren Reifenbrocken mit solcher Wucht in die linke Tragfläche, dass ein Tank aufreißt und vermutlich eines der beiden unmittelbar nebeneinander liegenden Triebwerke unter dem linken Flügel beschädigt wird. Wenig später versagt auch noch das Zwillingsaggregat. B ye-bye, Concorde", ruft die Pariser Zeitung "Libération" dem Deltaflügler nach, als dem Symbol nationaler Grandeur vom Range des Eiffelturms Mitte August, drei Wochen nach dem Absturz, von britischen und französischen Luftfahrtbehörden die Zulassung entzogen wird. Eine "emotional sehr schwierige" Entscheidung, so Paul-Louis Arslanian, Leiter der französischen Unfall-Kommission. Sei die Concorde doch "viel mehr als ein gewöhnliches Passagierflugzeug". Bis zum Desaster von Paris kreuzten insgesamt 13 der grazilen Maschinen für Air France und British Airways im Überschall-Liniendienst zwischen Europa und den USA, der vor 24 Jahren begann. Passagieren, die den Überschall-Zuschlag nicht scheuten, bescherte die Ost-West-Passage eine Rekordreise: Wer zur Mittagszeit in Paris oder London startete, landete noch vor dem Lunch in New York. Der geplatzte Pneu beendet die Ära der Zeitreisen. Denn nun war eingetreten, was sich nach den Sicherheitsregeln der Zivilluftfahrt statistisch allenfalls einmal in einer Milliarde Flugstunden ereignen darf: dass nämlich das Versagen einer einzigen Komponente, sei es nun ein explodierender Reifen oder der Bruch einer Tragfläche, zum Absturz eines Passagierjets führt. Die Maschinen in britischen und französischen Diensten hatten nur etwa 300 000 Flugstunden absolviert, als Air-France-4590 der GAU traf. Reifenprobleme plagten die Concorde von Anbeginn. Deltaflügel und Rumpf --- S.193 des schlanken Fliegers sind für den Flug mit zweifacher Schallgeschwindigkeit in etwa 17 Kilometer Höhe ausgelegt. Um den zierlichen Jet vom Boden zu heben oder zu landen, muss die Concorde daher weit schneller sein als ein Jet mit herkömmlichen Tragflächen. Dabei werden die insgesamt zehn Reifen an den Landebeinen extrem belastet. Nach Auskunft der britischen Luftfahrtbehörde Civil Aviation Authority platzten während der Start- und Landephase 70-mal Pneus des Überschalljets. Siebenmal entkamen Concorde-Passagiere nur knapp einer Katastrophe, nachdem Metallfetzen lädierter Felgen oder geborstener Wasserabweiser an den Fahrwerken Löcher in die Treibstofftanks der Flügel gerissen hatten. Britische und französische Luftfahrtbehörden verlangten deshalb technische Nachbesserungen, um den potenziell katastrophalen Metallschlag in die praktisch vollständig mit Kerosin gefüllten Tragflächen zu unterbinden. I n der Folge wurden die Pneus verstärkt, und im Cockpit wurde ein Warngerät installiert, das den Piloten Reifenplatzer anzeigt. Vor jedem Start mussten die Reifen auf mögliche Schäden inspiziert werden. In den 80er Jahren erhielten die Fahrwerke zudem rollfähige Spezialfelgen, die Metallabbrüche nach Reifenpannen ausschließen sollten. Tatsächlich verbesserte sich die Start- und Landesicherheit der Concorde. Doch dann kommt es in Paris zu dem Unfall, den Techniker für ausgeschlossen gehalten hatten: Nicht Metallfetzen, ein bloßer Gummibrocken reicht aus, einen Flügeltank und vermutlich auch ein Triebwerk mit fatalen Folgen zu beschädigen. Eine britisch-französische Techniker-Kommission, die nach dem Unfall einberufen wird, um Modifikationen für eine baldige Wiederzulassung der Concorde zu ersinnen, steht vor einer nahezu unlösbaren Aufgabe. Denn wie in Zukunft zu verhindern sein soll, was in den vergangenen 24 Jahren nicht zu richten war, ist Experten rätselhaft. ULRICH JAEGER