Motorsport "Kein Verlass auf Schutzengel"
Kürzlich wurde ich in einem Interview auf die vier Unfälle angesprochen, die ich in diesem Jahr hatte. "Vier Unfälle?", sagte ich, "mir fallen nur drei ein: Melbourne, Monza und Mugello." "Und Hockenheim?", fragten alle, "als Ihnen beim Start Luciano Burti hinten draufknallte und abhob?" "Das war doch ein Unfall für Burti", sagte ich, "doch nicht für mich." Die Reporter schauten mich skeptisch an, als wollten sie überprüfen, ob ich jetzt den starken Mann markieren wollte. Da ist mir klar geworden, dass wir offenbar völlig unterschiedliche Wahrnehmungen von solchen Unfällen hatten. Und warum einige Presseleute mich gefragt haben, wie oft ich mich noch auf meine Schutzengel verlassen will.
Dass mir in diesem Jahr gottlob bei keinem meiner Unfälle etwas passiert ist, liegt jedoch nicht an deren Engagement, sondern eindeutig an den ständigen Bestrebungen von uns Fahrern, den Teams und dem Automobil-Weltverband Fia, die Sicherheit in der Formel 1 zu verbessern. Denn zumindest zweimal wäre ich in der vergangenen Saison mit großer Wahrscheinlichkeit nicht unversehrt ausgestiegen.
Darum kam ich in Monza mit dem Schrecken davon
In Melbourne hatte ich den ersten Überschlag in meiner Rennsport-Karriere. Glücklicherweise landete das Auto wieder auf den Rädern. Und während des Flugs half mir die Cockpit-Polsterung, wir nennen sie Padding. Dieser 20 Millimeter dicke, feste Schaumgummi-Einsatz, der bis zur Hälfte der Oberschenkel hoch reicht, verhindert, dass wir uns wie früher ständig die Beine grün und blau prellen. Die Anregung kam von uns Fahrern.
Auch bei Testfahrten in Monza hatte ich einen schweren Unfall. Bei Tempo 315 brach das Auto aus, der Einschlag mit rund 210 Stundenkilometern war fast doppelt so heftig wie der vor zwei Jahren in Silverstone, als ich einen Beinbruch erlitt. Mittlerweile aber haben wir die Monocoques noch einmal verstärkt die Fahrerzellen müssen den frontalen Aufprall von 780 Kilogramm mit einer Geschwindigkeit von 14 Metern pro Sekunde unbeschadet überstehen, sonst werden sie nicht zugelassen. Deshalb kam ich in Monza mit dem Schrecken davon.
Aber es wäre fatal sich einzubilden, die Formel 1 sei so sicher, dass man nahezu jeden Einschlag überlebt. Auch wenn Luciano Burti bei seinem brutalen Unfall in Spa kaum etwas passiert ist: Wir dürfen uns nie zu sicher fühlen.
Verdrängung beherrschen wir alle
Daher dürfen wir nicht nachlassen, die Sicherheit zu verbessern. Rennsport birgt Risiken, aber wir können versuchen, sie so weit wie möglich zu minimieren. Das Restrisiko, etwa eine gebrochene Aufhängung oder Bremsversagen, ist Schicksal. Wenn es zuschlägt, soll es wohl so sein. Sonst könnte ich auch nicht mehr in ein Flugzeug steigen. Verdrängung beherrschen wir alle.
Nur damals, an diesem schrecklichen Wochenende 1994, an dem Ayrton Senna und Roland Ratzenberger in Imola starben, da versagte mein Verdrängungsmechanismus. Damals ist mir zum ersten Mal wirklich bewusst geworden, wie gefährlich unser Sport sein kann. Das war wie ein Schock für mich. Bis dahin war das mehr so eine abstrakte, weil theoretische Gefahr, die mich nicht erreichte. Bis dahin hatte ich das Glück, dass in keiner der Serien, in denen ich startete, je etwas Ernstes passiert war. In Imola dann wurde ich zum ersten Mal damit konfrontiert, dass Menschen wirklich sterben können in meinem geliebten Sport, und ich habe mir ernsthaft überlegt, ob ich das akzeptieren will und überhaupt weitermachen kann. Ich konnte, aber damals ist mir ein Licht aufgegangen, wie wichtig Sicherheit ist und wie viel da noch zu machen ist. Ich glaube, dass man sich in seinen Grenzen bewegen sollte. Diese muss man ausloten und kontrollieren. Darin sehe ich meine Aufgabe.
Ich habe den Vorteil, dass ich in der Branche ein gewisses Standing habe und Gehör finde, als einer von drei Direktoren der Fahrervereinigung Grand Prix Drivers Association und als Mitglied in einer weiteren Sicherheitskommission, die sich regelmäßig mit der Fia austauscht.
Das Wegfliegen der Räder ist unberechenbar
Inzwischen haben wir viel erreicht, zum Beispiel wird derzeit der Einsatz eines Radarwarnsystems vorbereitet, das im Regen bei null Sicht so wichtig ist. Auch in anderen Bereichen hat das konstruktive Miteinander sichtbare Verbesserungen gebracht: Wir haben heute weitläufige Auslaufzonen mit Kiesbetten, wo früher eine Wiese mit Mauer war. Die Reifenstapel sind mit Bändern gesichert und verflüchtigen sich bei einem Einschlag nicht in alle Richtungen. Viele Strecken, wie beispielsweise Imola oder Suzuka, werden in Teilbereichen sinnvoll umgebaut. Die Fia hat dafür gesorgt, dass die Überrollbügel verstärkt wurden. All diese Dinge führten dazu, dass trotz der vielen Unfälle in dieser Saison nichts wirklich Schlimmes passiert ist.
Nur in den zwei wichtigsten Punkten sind wir noch immer nicht zu einem Ergebnis gekommen. Da ist einmal das Wegfliegen der Räder, unberechenbar, gefährlich. Wir haben mittlerweile Kevlarbänder zur Pflicht gemacht, das ist per se schon mal gut. Aber wenn es heftig kracht, können diese Seile die Räder auch nicht halten. Da wird eine Menge an Energie frei, das ist unglaublich.
Ein Experte erzählte mir, dass man, um ein Rad unter diesem Energieeinfluss festzuhalten, ein ungefähr 50 Zentimeter dickes Stahltau bräuchte. Wie wichtig es wäre, dieses Problem in den Griff zu bekommen, haben wir ja alle im letzten Saisonrennen in Suzuka gesehen, als die Räder von Kimi Räikkönens Auto quer über die Fahrbahn schossen, während dort zwei Kollegen fuhren. Nicht auszudenken, wenn so ein Rad in ein Cockpit oder in die Zuschauer fliegt.
Mir ist egal, wie es aussieht
Das zweite, noch größere Problem ist das Aufsteigen der Rennwagen. Wenn die Autos so in die Luft katapultiert werden, wie das Luciano Burti nach dem Start in Hockenheim passierte: Da ist er mir mit der Schnauze seines Autos auf das Hinterrad gefahren, und sein Rennwagen wurde hochgeschleudert. Oft kommt es auch vor, dass ein Vorderreifen quasi am Hinterrad eines anderen Wagens nach oben klettert und das Auto deshalb abhebt und es nur mit Glück beim Runtersegeln nicht auf den Kopf des Piloten oder auf ein anderes Auto kracht. Mal ganz abgesehen davon, dass es in die Zuschauer fliegen könnte.
Die Lösung wäre einfach. Die Hinterreifen der Rennwagen dürften nicht frei liegen, sondern müssten von Stoßfängern geschützt werden. Damit wäre der Katapulteffekt aufgehoben. Nur: Ist es dann noch ein Formel-1-Wagen? Über diese Frage streite ich seit rund fünf Jahren, immer wieder stoße ich auf die gleichen Vorbehalte: "Wir fahren doch nicht mit Sportwagen", heißt es, und: "Wie schrecklich sieht das denn aus?" Dann sagen die Bedenkenträger, Radverkleidungen kollidierten mit den Formel-1-Regeln. Aber man könnte sie als passive Sicherheitsmaßnahme proklamieren. Und mir ist auch egal, wie es aussieht. Es geht um die Sache!
So werden vermeidbare Risiken in Kauf genommen. Ich weiß, dass viele Kritiker des Motorsports die Faszination der Fans mit deren heimlicher Sensationslust erklären. Nach dem Motto: Ein Rennen ist erst richtig gut, wenn es ein paar Crashs gibt. Ich bezweifle, dass es so ist. Für mich strahlt der pure Sport genug Anziehungskraft aus: das Bewegen der Autos am Limit, die Geschwindigkeit, die Überholmanöver, die Strategie, die Technik, die Duelle. Ich glaube, den meisten Fans geht es um die Zweikämpfe, nicht um die Unfälle.
Jeder Unfall hinterlässt Spuren
Deshalb noch einmal: Es geht darum, Unfälle zu vermeiden und die Gefahr zu minimieren. Der Rennfahrer kann dazu beitragen, indem er verantwortungsvoll handelt und nicht bewusst über das Limit hinausgeht.
Natürlich hinterlässt jeder Unfall Spuren. Umso wichtiger ist es, die Ursache zu kennen. Ich muss sofort analysieren, muss mir erklären können, was und warum es passiert ist. Dann kann ich den Unfall abhaken. Das ist mir einmal nicht gelungen: 1995 in Imola hatte ich einen Abflug, dessen Ursache bis heute ungeklärt ist. Dieser Vorfall spukt mir noch manchmal im Kopf herum. Bei meinen schlimmen Unfällen wie in Monza und Silverstone gab es technische Probleme. Daher finde ich, dass mir keiner vorwerfen kann, ich würde meiner Familie gegenüber verantwortungslos handeln. Wenn ich mich überschätzt hätte oder falsch reagiert, müsste ich mir Sorgen machen.
Und dann würde ich mir auch Sorgen machen.
