Die Belegschaften versuchen, mit Lohnverzicht und flexiblen Arbeitszeiten ihre Jobs zu retten. Aber reicht das, um im weltweiten Wettbewerb künftig bestehen zu können?

Auf dem Platz vor dem Schauspielhaus flattern rote Fahnen im Wind. Einige Männer verteilen Flugblätter für Organisationen, die sich "Sozialistische Alternative" oder "Bund gegen Anpassung" nennen. Andere skandieren Parolen wie "Opel verstaatlichen". Bochum im Oktober: Ein Hauch von Klassenkampf umweht die Ruhrgebietsstadt plötzlich wieder.

General Motors, amerikanischer Mutterkonzern des deutschen Autoherstellers, hat angekündigt, an den vier West-Standorten in Deutschland rund 10 000 Stellen abzubauen - und damit vor allem die Bochumer Mitarbeiter auf die Barrikaden getrieben. Die linken Gruppen leisten der allgemeinen Empörung nur unerbetene Hilfestellung. Doch so oder so ist der Protest letztlich vergebens.

Das Werk ist veraltet, die Lohnkosten sind siebenmal so hoch wie am polnischen Standort Gliwice, die Chancen, dass Bochum weitergeführt wird, wenn die aktuellen Modelle Zafira und Astra-Caravan auslaufen, denkbar gering. Nur wenige Tage zuvor, etwa 25 Kilometer entfernt in Essen, hat KarstadtQuelle-Chef Christoph Achenbach Einzelheiten über den radikalsten Sanierungsplan in der Geschichte des Warenhaus- und Versandhandelskonzerns vorgelegt. Komplette Unternehmensteile sollen verkauft, kleinere und unprofitable Karstadt-Häuser geschlossen werden. Tausende Stellen sind in Gefahr.

Kurze Zeit später geht auch in Wolfsburg und den sechs anderen inländischen VW-Produktionsstätten die Angst um. Nur wenn die Personalkosten um 30 Prozent gesenkt würden, rechnet der Volkswagen-Vorstand vor, seien die circa 103 000 Jobs im Westen Deutschlands zu sichern. Ansonsten, das ist jedem bewusst, übernehmen Kollegen anderer Länder die Aufgaben: in Polen, Tschechien, Ungarn oder der Slowakei. Ebendort, wo das Personal viel billiger arbeitet.

Der deutsche Herbst 2004 ist geprägt von Menetekeln des Umbruchs: Traditionskonzerne geraten in Schwierigkeiten. Klangvolle Namen der Unternehmenslandschaft sind kaum mehr konkurrenzfähig, zumindest ihre deutschen Standorte. Belegschaften bangen um Arbeitsplätze. Und überall wird nach Wegen aus der Krise gesucht.

Es schlägt die Stunde der Betriebsräte. Denn wenn Historiker später einmal einen Zeitpunkt festlegen sollen, an dem der Flächentarifvertrag endgültig seine Bedeutung verloren hat - gut möglich, dass sie das Jahr 2004 als Scheidepunkt wählen. Nie zuvor haben Betriebsräte so häufig, so intensiv und so umfassend mit dem Management verhandelt, um Überlebensstrategien für das eigene Unternehmen zu entwickeln - fernab von den Standards des Tarifvertrags und oftmals ohne den Segen der Gewerkschaften.

Die deutsche Tarifpolitik vollzieht eine spektakuläre Wende: Immer stärker verlagert sich die Auseinanderset- zung um Löhne und Gehälter, um Arbeitszeiten und Urlaubsansprüche von den Verhandlungstischen der Funktionäre in die Unternehmen. Vor Ort suchen Betriebsratschefs wie Klaus Franz (Opel), Ralf Heckmann (Siemens) oder Wilhelm Segerath (ThyssenKrupp Stahl) nach ganz speziellen, maßgeschneiderten Lösungen für ihr Unternehmen.

Freilich, die Schlacht, die sie führen, ist in erster Linie ein Rückzugsgefecht: Stück für Stück geben sie auf, was die Gewerkschaften in Jahrzehnten flächendeckend erkämpft haben. Die Beschäftigten verzichten auf einen Teil ihres Lohns oder flexibilisieren ihre Arbeitszeit; dafür wird ihr Job gesichert, so lautet die allgemeine Formel, die in jedem Betrieb - bei Continental in Hannover, bei Bosch in Leinfelden oder bei der Kieler Werft HDW - ihre besondere Prägung erfährt.

Ganz neu ist diese Strategie nicht. Schon vor knapp zehn Jahren, in der letzten großen Jobkrise, suchten Firmen nach eigenen Konzepten gegen den Kahlschlag. Damals sorgte der Alleingang des nordhessischen Heizungsbauers Viessmann für Furore. Im Frühjahr 1996 hatte dort der Betriebsrat zugestanden, dass die Belegschaft statt 35 zweieinhalb Stunden mehr pro Woche arbeitet - ohne mehr Lohn. Dafür sicherte Viessmann zu, ein neues Werk nicht wie geplant in Tschechien, sondern am Stammsitz in Allendorf zu eröffnen. Die Belegschaft votierte für das Modell, dennoch klagte die IG Metall dagegen. Die Gewerkschaft verlor.

Inzwischen sind solche Bündnisse für Arbeit weithin Realität. Sie werden von den Gewerkschaften stillschweigend toleriert. Mehr noch: Seit dem Pforzheimer Tarifabschluss in der Metall- und Elektroindustrie im Februar hat die Vereinbarung betrieblicher Ausnahmen einen spürbaren Schub erfahren. Nun ist es Unternehmen gestattet, ohne Lohnausgleich länger als 35 Stunden arbeiten zu lassen, sofern es dem "Erhalt und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und Innovationsfähigkeit" dient, wie es im Vertrag heißt.

Ein kleiner Passus, anfangs kaum beachtet, hat ein großes Schleusentor geöffnet.

Als erstes Unternehmen beschreitet Siemens den neuen Weg. Ende Juni akzeptiert die Belegschaft der Handy-Werke Bocholt und Kamp-Lintfort, wieder 40 Stunden pro Woche zu arbeiten - für den Lohn von 35 Stunden -, und verhindert damit die angedrohte Verlagerung ihrer Jobs nach Ungarn, zumindest für die Laufzeit von zwei Jahren. Ein "Einzelfall" sei das, wiegelt IG-Metall-Chef Jürgen Peters ab, "keine Blaupause" für andere. Von wegen.

Seitdem beginnt ein Unternehmen nach dem anderen, über die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche und über Kürzungen des Weihnachts- und des Urlaubsgelds zu verhandeln. Nach Jahrzehnten, in denen die Arbeitszeiten immer kürzer wurden - und die Arbeitslosigkeit immer weiter stieg -, setzt sich die Erkenntnis durch, dass die Deutschen wieder länger arbeiten müssen, um ihren Wohlstand zu sichern.

• Der Druckmaschinenhersteller MAN Roland verlängert die Arbeitszeit im Werk Offenbach von 35 auf 39 Stunden. Einen Lohnausgleich gibt es nur, wenn hohe Gewinne erzielt werden. Im Gegenzug verzichtet das Unternehmen auf Stellenabbau.



• Der Maschinenbauer Voith kann die Arbeitszeit bei Bedarf um bis zu zweieinhalb Wochen pro Jahr ausweiten. Die für März 2005 anstehende Lohnerhöhung ist gestrichen, ebenso der werktägliche Überstundenzuschlag. Dafür bleiben die Jobs der 3400 Beschäftigten in Heidenheim sicher. Der Produktionsstandort wird sogar ausgebaut.



• Der Schweinfurter Wälzlagerhersteller FAG Kugelfischer verzichtet darauf, das Werk in Eltmann zu schließen und nach Osteuropa zu verlegen, allerdings haben die Mitarbeiter keinen Anspruch mehr auf Sonderleistungen in Höhe von fast zehn Millionen Euro.

Mit solchen Zugeständnissen reagieren die Betriebsräte darauf, dass sich der weltweite Wettbewerb dramatisch verschärft hat. Neue Konkurrenten sind im Ausland herangewachsen, die zu weit günstigeren Konditionen produzieren. Die Dumping-Konkurrenz ist manchmal nur noch wenige Lkw-Stunden entfernt.

Plötzlich konkurrieren tschechische Gießereien mit niedersächsischen Metallbetrieben, ungarische Zahntechniker mit bayerischen Laboranten, polnische Sargmacher mit hessischen Schreinern: In den vergangenen zehn Jahren ist zum Beispiel die Zahl der in Deutschland gezimmerten Särge um 45 Prozent gesunken.

Mit den zehn neuen Mitgliedstaaten gehören seit dem 1. Mai gerade jene Länder zur Europäischen Union, die sich schon zuvor als größte Konkurrenten des Standorts Deutschland profiliert hatten. Polen, die Tschechische und die Slowakische Republik, Ungarn, Slowenien, Estland, Lettland, Litauen sowie Malta und Zypern locken mit Billiglöhnen und Niedrigsteuern deutsche Firmen an.

Der Trend ist eindeutig: Der Auslandsanteil der Unternehmen steigt, der Inlandsanteil sinkt. Die Globalisierung erreicht eine neue Qualität, sie bedroht die Basis der Volkswirtschaft - den industriellen Kern. Standardprodukte haben da keine Chance mehr. Schon heute werden in Deutschland kaum noch Radios ge-baut, Hosen genäht oder Fernseher montiert. Selbst Industrien, die gegenwärtig das Rückgrat der deutschen Wirtschaft bilden, der Maschinenbau etwa oder die Automobilindustrie, flaggen inzwischen aus.

Nicht nur die Konzerne, auch die deutschen Mittelständler wagen den Sprung bis an den Rand Europas, nach Rumänien, in die Ukraine oder gleich in den Fernen Osten, nach Indien oder China. Dort entstehen die neuen Fabriken. Dort werden die neuen Mitarbeiter eingestellt. Die Karawane zieht weiter, und sie bewegt sich schneller denn je - sofern die heimischen Belegschaften nicht zu Zugeständnissen bereit sind.

Die Konkurrenz kommt dabei sogar aus dem eigenen Haus, der Wettbewerb zwischen den einzelnen Konzernstandorten hat an Härte zugenommen. Inzwischen ist es gang und gäbe, dass ein Autohersteller die Produktion eines neuen Modells intern ausschreibt. Der günstigste Standort erhält den Zuschlag. So wurde die Fertigung des VW Touareg nach Bratislawa gegeben, die der Golf-Geländewagen-Version blieb in Wolfsburg.

Auch bei Mercedes-Benz läuft es so, die Mitarbeiter im Stammwerk Sindelfingen haben es im Sommer schmerzlich erfahren. Sie sind es gewohnt, höhere Zuschläge und mehr Freizeit zu bekommen als ihre Kollegen anderswo im Konzern. Bis im Frühjahr das Management von DaimlerChrysler droht, Teile der Fertigung nach Bremen oder nach Südafrika zu verlagern - sofern es der Belegschaft in Sindelfingen nicht gelinge, jährlich 500 Millionen Euro einzusparen. Nun müssen sie am Neckar wieder 40 Stunden arbeiten, ohne dass ihnen Überstundenzuschläge gezahlt werden.

So wird ein Standort gegen den anderen ausgespielt. Erpressung nennen Gewerkschafter diese Strategie, Kostenoptimierung sagt das Management dazu. Die Bewertung spaltet auch die Ökonomenzunft.

Hans-Werner Sinn, Chef des Münchner Ifo-Instituts, ist überzeugt, dass Deutschland im Wettbewerb nicht bestehen könne, weil Arbeit zu teuer sei: "Die deutschen Arbeitskosten pro Stunde sind höher als bei praktisch allen Wettbewerbern." Sinn plädiert für Lohnsenkungen von 10 bis 15 Prozent, bei gering Qualifizierten sogar von einem Drittel.

Darin sieht sein Gegenspieler Peter Bofinger, Ökonom in Würzburg und einer der so genannten Fünf Weisen, einen Irrweg. Sinkende Löhne führten geradewegs in die Deflation und zu höherer Arbeitslosigkeit, meint er. Er hält die verbreitete Krisenstimmung in Deutschland ohnehin für unangemessen angesichts der Exporterfolge: "Wir sind besser, als wir glauben", ist Bofinger überzeugt.

Ob Apokalypse oder Aufbruch, fest steht: Die Zukunft des Standorts entscheidet sich in den einzelnen Betrieben und nicht mehr in den Zentralen von Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften. Im Westen der Republik unterliegen nur noch 62 Prozent der Beschäftigten einem Branchentarifvertrag, in Ostdeutschland sind es gerade mal 43 Prozent.

Angesichts dieser Erosion des Flächentarifs verliert auch die alte Forderung der Arbeiterbewegung "Gleicher Lohn für gleiche Arbeit" ihre Strahlkraft. Bei Mercedes-Benz, im Hamburger Hafen oder bei den Stadtwerken Bonn: Immer häufiger werden Mitarbeiter innerhalb eines Betriebs unterschiedlich entlohnt, manchmal sogar Kollegen, die Schulter an Schulter am Fließband oder an der Werkbank stehen.

Bei Volkswagen existiert seit dem Tarifabschluss Anfang November eine regelrechte Drei-Klassen-Gesellschaft: Der alte Haustarif gilt nur noch für alle, die schon beschäftigt sind. Sie verdienen im Schnitt monatlich rund 3100 Euro für 28,8 Stunden Arbeit in der Woche. Wer neu eingestellt wird, dessen Verdienst liegt dagegen nur bei 2562 Euro, für 35 Stunden.

Und die Kollegen bei der Auto 5000 GmbH dürfen für 2556 Euro bis zu 42 Stunden arbeiten. Bis Juli 2007 bleiben bei Volkswagen sämtliche Löhne eingefroren. Die Überstundenzuschläge entfallen de facto. Dafür sollen die Arbeitsplätze bis 2011 gesichert sein. Solche Anstrengungen, die Kosten zu drücken, sollen helfen, dass Volkswagen weitere Verlagerungen vermeiden kann oder sie wenigstens hinauszögert.