Eiskalter Dunst lag über der Landebahn 28 des »Palam« Flughafens bei Neu-Delhi. Ein alter Inder, der im Mittel-Marker-Häuschen, 460 Meter in gerader Linie vom Beginn der Piste entfernt, die Sendeanlagen dieses Einflugzeichens bewachte, hatte wegen der Kälte seinen gewohnten Schlafplatz in der Veranda geräumt. Statt dessen ruhte er auf einer Pritsche im rotweiß markierten Backsteinbau. Dieser Entschluß rettete ihm vermutlich das Leben.

Das Unheil kam von oben. Als habe sich jählings der Zorn Schiwas gegen ihn erhoben, wurde dem erschrockenen Wächter das Dach über dem Kopf weggerissen, ein Teil des Mauerwerks zermalmt. Neben dem zertrümmerten Häuschen wuchtete ein riesiges Flugzeugrad ins Gras.

Sekunden später, nur wenige Meter entfernt, rief Lufthansa-Stewardess Monika Kracht ihrer Kollegin zu: »Elend harte Landung -- ob das der Kopilot war?' Er war es.

Bruchgelandet im Vorgelände der eingenebelten Landebahn 28 von Neu-Delhi, war für die Lufthansa-Boeing 707 »Düsseldorf«, amtliches Kennzeichen »Dabot« -- als LH-Flug 645 mit Reiseziel Frankfurt in Bangkok gestartet-, die Reise am 20. Dezember 1.02 Uhr Ortszeit zu Ende. Die Deutsche Lufthansa mußte zum drittenmal in ihrer Nachkriegsgeschichte einen Totalverlust im Liniendienst melden.

Doch anders als bei den Landeanflug-Abstürzen einer Super-Constellation im Jahre 1959 in Rio de Janeiro und einer Convair Metropolitan 1966 in Bremen, wo alle Passagiere und Piloten umgekommen waren, überlebten diesmal alle 109 Flugzeuginsassen. Nur zehn -- meist leicht -- Verletzte und der verletzte indische Wächter waren ärztlich zu versorgen.

Die Bruchlandung passierte auf einem Flughafen. der in den letzten Jahren auffallend häufig Schauplatz von Passagierflugzeug-Desastern war. Nachdem schon im Jahre 1970 eine Linienmaschine im Landeanflug verunglückt war, zerschellten bei dem gleichen Flugmanöver

* im Juni 1972 eine DC-8 der Japan Airlines (82 Tote),

* im August 1972 eine Fokker Friendship der Indian Airlines (18 Tote), und

* im Mai 1973 eine Boeing 737 der Indian Airlines (48 Tote).

Zahlreiche Piloten internationaler Luftfahrtgesellschaften waren darüber hinaus offenkundig ohne eigenes Zutun beim Landeanflug in derart horrible Situationen geraten, daß die US-Zivilluftfahrt-Behörde im Herbst 1972 ihre Flugzeugführer ausdrücklich warnte: Navigationshilfen indischer Anflug-Controller seien besonders in Neu-Delhi wenig zuverlässig.

Tatsächlich hatte sich gezeigt, daß vor allem das »Instrument Landing System« (ILS). mit dessen Hilfe den Piloten Richtung und Gleitwinkel bis zum Aufsetzpunkt gewiesen werden sollen, in Neu-Delhi zeitweise unvermutet ausfiel. Sprachschwierigkeiten erhöhen das Risiko: Die Anflughelfer sprechen meist dialektgefärbtes Englisch. »Wenn die Konversation über Standardfragen hinausgeht«, sagte ein deutscher Flugkapitän, »kommt es zu Kalamitäten«

Als ungenügend erwies sich überdies recht häufig die Rollbahnbeleuchtung: Einzelne Strahler waren gestohlen oder defekt und nicht rechtzeitig ersetzt worden, so daß die angezeigte Richtung der Richtscheinwerfer oft nicht stimmte. Und am Anfang der Irrlicht-Allee, dort, wo die eigentliche Landebahn beginnt, fehlt die sogenannte Schwellenbeleuchtung -- eine grüne Lichterbarriere. So kam es, daß in diesem Jahr schon zwei Kapitäne mit ihren Groß-Jets beim Anrollen zur Startposition im Schein der trüben Rollbahn-Funzeln versehentlich in das weniger tragfähige Vorgelände gerieten: Die Räder der schweren Maschinen versackten.

Da die Umgebung unbewohnt und mithin unbeleuchtet ist, zudem aus nahen Bodenrinnen und Wasserläufen häufig Nebelfelder aufwallen, gilt der Anflug auf den Flughafen Neu-Delhi grundsätzlich als schwierig.

»Der Pilot«, erläuterte Flugkapitän Heino Caesar' Chef der Lufthansa-Flugbetriebskontrolle, »schwebt aus dunkelster Nacht ohne natürlichen Horizont auf zwei Lichterreihen ein, die wie in blauem Samt eingebettet sind.« Fehlende Relation zum umgebenden Terrain erhöhe zweifellos »die Gefahr subjektiver Fehleinschätzungen«.

Obwohl das ILS von Neu-Delhi im vergangenen Vierteljahr offenbar störungsfrei funktioniert hat, hält die Lufthansa an besonderen Sicherheitsmaßnahmen fest, die sie wegen der Tücken von Neu-Delhi schon vor Jahren eingeführt hatte. So erhöhte sie die Minimalsichtgrenzen drastisch auf 120 Meter Wolkenuntergrenze und 1,6 Kilometer Horizontalsicht. Und die verantwortlichen Kapitäne, die Deutschlands Boeings durch Asiens unsichere Wolken zu steuern hatten, wurden entlang der Flugroute angesiedelt, befristet. samt Familien.

Einer dieser ortskundigen Kapitäne war auch der in Bangkok stationierte Flugzeugführer Wolfgang Dietz, 53, der LH 645 dort übernahm und nach Nordwesten gen Neu-Delhi flog. An Bord befand sich eine merkwürdige Gesellschaft: In der Kabine zechten zehn Monteure einer deutschen Textilfirma; sie hatten sich aus mitgebrachten Alkoholvorräten bald derart betrunken, daß etliche von ihnen beim Landeanflug auf Neu-Delhi nur mit Hilfe der Stewardessen in die Sitzgurte geschnallt werden konnten.

Im Cockpit saßen, außer dem Bordingenieur, nicht weniger als vier Piloten: neben dem Kapitän wie üblich der Kopilot, hinter ihnen -- keineswegs unüblich -- noch zwei weitere Kopiloten. Der eine war anwesend aufgrund einer weiteren, über die gesetzlichen Vorschriften hinausgehenden Lufthansa-Bestimmung: Er assistierte dem Kapitän bei der Überwachung des rechts sitzenden, auf diesem Flugzeugtyp verhältnismäßig »dienstjungen« zweiten Flugzeugführers. Der andere sollte für seine Aufgaben auf der im Januar in Dienst zu stellenden DC-l 0 Platz- und Streckenerfahrungen sammeln -- und die bekam er dann ja auch.

Flugkapitän Dietz hatte die Landung dem Kopiloten übertragen -- nicht ungewöhnlich. Alle Instrumente funktionierten, die letzte Wettermeldung gestattete sogar einen Endanflug nach Sicht. Über dem »Outer-Marker«, dem Haupteinflugzeichen, war das im Funksignal-Trichter der ILS-Landehilfe anschwebende Flugzeug »etwas zu hoch über dem Gleitpfad«, wie die Piloten später aussagten. Der Kapitän ließ durch erhöhte Sinkgeschwindigkeit korrigieren -- das normale Verfahren. Von nun an muß die Besatzung auf Sichtanflug übergegangen sein.

Ungewöhnlich aber war, daß die Maschine wenig später zu tief flog. Das Wetter, das die Flieger am Boden antrafen, war weit schlechter, als die Bodenstelle angekündigt hatte: eine etwa 30 Meter starke, aufliegende Schicht von Bodennebel -- aus größerer Höhe jedoch noch durchsichtig. Wurden die Männer im Cockpit sekundenlang geblendet vom Licht ihrer eigenen Landescheinwerfer, das von der Nebelwand reflektiert wurde? Hätten sie beim ILS-Anflugverfahren bleiben sollen?

Die Maschine verlor nach der Kollision mit dem Mittel-Marker-Häuschen alle Fahrwerke, überflog eine tiefe Bodenrinne, setzte auf den Triebwerken wie mit Kufen auf und wurde über eine Straße katapultiert. Dann brachen nacheinander alle vier Triebwerke ab. Das Flugzeug drehte sich um 90 Grad und kam just am Anfang der betonierten Landebahn zum Stillstand.

Letzten Aufschluß, warum die Boeing mindestens 460 Meter zu früh Bodenkontakt hatte, kann nur die offizielle Untersuchung bringen: Der Kapitän, am Kopf verletzt, konnte noch nicht aussagen, der Flugschreiber und das Tonband mit den Cockpit-Dialogen müssen erst ausgewertet werden.

Auf die Bruchlandung, bei der niemand verletzt wurde, folgte immerhin eine Evakuierung in Rekordzeit, wenngleich dabei einige Insassen Schaden nahmen: Alle entkamen innerhalb 60 Sekunden, obwohl die Hälfte aller Ausgänge blockiert oder durch Feuer an der linken Tragfläche gefährdet waren. Die Kabinencrew hatte sogar -- entgegen dem normalen Drill, aber nach Lage der Dinge richtig handelnd -- darauf verzichtet, die Notrutschen zu aktivieren: Das Flugzeug lag auf dem Bauch, die plustrigen Gebilde hätten die Ausgänge verstopfen können.

Drei der bezechten Monteure hatten den Aufschlag verschlafen und wehrten sich nun gegen den lebensrettenden Hinauswurf. Einer teilte der ihn losschnallenden Stewardess mit: »Halt doch das Maul!« Ein anderer konnte nur gewaltsam daran gehindert werden, in das Wrack zurückzutorkeln: Er wollte seine Blumen holen.