Die diskret eingeladenen Autotester waren zur Turracher Höhe bestellt worden, mit 23 Prozent Steigung eine der steilsten Alpenstraßen. Dort erwartete sie ein metallenes Wesen, dessen Anblick manchen Gast verwirrt zusammenzucken ließ. Einer befand: »Ich war richtig erschrocken.«

Zu sehen bekamen die Auserwählten, was auf dem am Donnerstag dieser Woche beginnenden Automobil-Salon in Genf die ganze Welt betrachten soll: Audis brandneuen »Quattro«, frischestes Erzeugnis deutscher Automobilbauer. Das erste fünfsitzige deutsche Coupe mit Allradantrieb hat nicht nur einen italienischen Namen, sondern laut Audi auch eine »unverwechselbar sportliche, nicht aggressive«, überdies »dynamische Keilform«.

Das Auto aus Ingolstadt, unter Testern auf gut niederbayrisch schon als »damische Keilform« verulkt, mutet wie ein leicht angejahrter Japaner oder ein futuristischer Entwurf von British Leyland an. Rings um die Karosse zieht sich ein Liniengewirr aus Rillen, Wülsten, Sicken und Falten.

Besonders merkwürdig geriet den Ingolstädter Designern das hochgetürmte Heck. Dabei hätte alles noch schlimmer kommen können, denn »Schnörkel und Zierat« wurden absichtlich weggelassen.

Doch unter dem Mantel aus Blech und Plastik erschließt sich ein Schlaraffenland für Technophile. Der 4,40 Meter lange Neue verkörpert wirklich, wie Audi rühmt, »eine kompromißlose Antriebskonzeption von besonderem technischen Reiz«.

Der Versuch, vom Geländewagen bekannte Vorteile des Allradantriebs auch bei Personenwagen zu nutzen, ist nicht neu. So können Autofahrer beispielsweise im britischen Luxus-Coupe Jensen FF oder im japanischen Kombi Subaru Leone 1600 wahlweise auf Allradantrieb umschalten. Er bewahrt unter schwierigen Bodenverhältnissen Vortrieb und Richtungsstabilität.

Beim neuen Audi Quattro hingegen, mit dem der VW-Konzern ursprünglich nur Rallye-Lorbeeren anvisieren wollte, werden alle vier Räder ständig angetrieben. Außerdem rüsteten die Ingenieure den Wagen mit einem zusätzlichen, zentralen Differentialgetriebe sowie zwei Differentialsperren aus. Die Sperren verhindern einseitiges Durchdrehen der Räder.

Als Antrieb dient der bewährte 2,2 Liter große Fünfzylinder-Turbomotor des Audi 200. Beflügelt durch einen Ladeluftkühler und eine vollelektronische Zündanlage, wuchs seine Leistung von 170 auf 200 PS.

Bei ersten Probefahrten bestätigten die Autotester dem Quattro denn auch einhellig »traumhafte Fahrleistungen«. Das war kein Wunder: Audis Allround-Auto, das eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in sieben Sekunden und über 220 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglicht, erwies unter allen Fahrbedingungen überzeugend seine Stärken.

Gegenüber dem Einachs-Antrieb zeigte sich der Quattro als besserer Kurvenläufer, spielte bei Glätte seine überlegene Zugkraft aus, bewies deutlich günstigeres Fahrverhalten bei höherem Tempo auf trockener, nasser oder glatter Fahrbahn. Zugleich verringern, so Audi, seine gleichmäßig auf Vorder- und Hinterachse verteilten Antriebskräfte den Bremsweg und den Reifenverschleiß.

Audi-Chefkonstrukteur Ferdinand Piech greift für seinen derart begabten Neuling auf etliche Elemente aus dem Konzern-Baukasten zurück, so etwa auf Fünfganggetriebe, Kupplungen, Antriebswellen oder Getriebegehäuse. Dennoch kann der 1,3 Tonnen wiegende, das herkömmliche Audi-100-Coupe um vier Zentner übertreffende Quattro wohl schwerlich als zeitgerechtes Sparauto gelten.

Der Schnellste des Konzerns wird mit mutmaßlich 47 500 Mark auch der Teuerste. Er hat mit 92 Litern Fassungsvermögen den größten Tank -- und den wird er brauchen.

Mit einem Trick haben die Ingolstädter ihrem Konzernherrn Toni Schmücker das Okay für die Produktion des Quattro abgeluchst. Sie ließen ihn zunächst mit einem normalen Audi 100, dann mit einem Quattro-Prototyp einen steilen Wiesenhang befahren. Der Audi 100 blieb stecken.