Die Audi-Fahrer gelten, nach landläufiger Meinung, als die motorisierten Frustis schlechthin: Viele von ihnen, so heißt es, würden viel lieber einen Mercedes-Benz fahren, aber sie können ihn sich nicht leisten.

Begünstigt durch die Leichtbaukunst der Ingenieure und die Aerodynamik ihrer Autos, benutzen Audi-Fahrer, so die Mär, ihr Vehikel, um sich Frust vom Leib zu fahren: mal herrisch wie ein großer Mercedes, mal dränglerisch wie ein mittlerer BMW, mal hartnäckig wie ein Golf GTI.

Doch mit Turboladern und Fünfzylindermotoren ist es nach Ansicht der Audi-Manager nun nicht mehr getan. Eine

Milliarde Mark hat Audi-Chef Ferdinand Piech ausgegeben und ein 4,86 Meter langes Luxusgefährt entwickeln lassen, das er letzte Woche im Beisein des VW-Konzernchefs Carl Hahn zu ersten Testfahrten vorführte.

Es ist die teuerste und technisch aufwendigste Limousine, die sich der VW-Konzern je geleistet hat. Mit einem Basispreis von 96 800 Mark soll das Auto in jenem Marktbereich konkurrieren, wo die Luft am dünnsten ist. Der V8 soll auch Audi-Käufer unter die Herrenfahrer bringen und »das Image von Audi in der automobilen Oberklasse neu prägen«, wie Entwicklungschef Jürgen Stockmar beschwörend verkündete.

Piech hat eine geballte Ladung Technik mit modernster Elektronik auf die Räder gehoben, um den neuen »Käufertypus« (laut Marketing-Konzept: »souverän und fortschrittlich«, »allem Modernen und Besonderen gegenüber aufgeschlossen") für Audi anzulocken. Das Auto hat einen Achtzylindermotor in V-Form (3,6 Liter Hubraum; 250 PS), in der Firma das erste Triebwerk dieser Bauart seit dem V8-Luxusmobil des Konstrukteurs August Horch aus dem Jahre 1939.

Über eine Viergang-Automatik, wahlweise auf Sport oder Economy oder auch manuell schaltbar, beschleunigt die mit einem Leergewicht von rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte Fuhre aus dem Stand in 9,2 Sekunden auf 100 km/h und schließlich auf 235 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zwei Nockenwellen je Zylinderreihe und jeweils doppelte Ventile je Brennraum tragen zu der hohen Leistungsausbeute des Motors bei, dessen Durchzugskraft die Kritiker sogleich einhellig priesen.

Den technischen Clou aber bildet der vom Allrad-Pionier Audi nochmals verbesserte Allradantrieb, gekoppelt mit zwei automatisch wirkenden Differentialsperren - kein Konkurrent hat ähnliches. Den Motor haben die Ingenieure geräuschdämmend gekapselt, so daß sich die Fahrgäste im Audi V8 ungestört des Interieurs erfreuen können - Ledersitzbezüge und Furniere aus dem Wurzelholz des Nußbaums, so gediegen wie bei Mercedes-Benz oder Jaguar.

»Dieses Auto kann beides, aggressiv oder defensiv fahren, je nach Lage, aber es fordert eigentlich eher zu einer gelassenen Fahrweise heraus«, so Piech (der die 70 Kilometer von Ingolstadt nach München in 17 Minuten runterkachelt, wenn's sein muß).

Audi sieht in der Luxusklasse (über 70 000 Mark) für 1990 in Deutschland einen Markt von 44 000, weltweit einen von 180 000 Autos. Nach den Erwartungen der Ingolstädter soll der neue Audi V8 daran von 1990 an mit wenigstens 14 000 Autos, davon je 5000 in Deutschland und in den USA teilhaben. Vor allem in den USA, wo wegen einiger Kalamitäten mit automatischen Getrieben der Audi-Absatz fast völlig zusammenbrach, erhofft sich Audi vom neuen V8 Heilsames für das Ansehen der Marke.

Die VW-Tochter plant besondere neue Audi-Zentren, damit beim Service dem V8-Eigner die profane Nähe gewöhnlicher Kundschaft mit einem Audi 80 erspart bleibt. V8-Käufern sollen keine Wartezeiten beim Kundendienst zugemutet werden: Jeder Kunde kann mit einem Ersatzwagen gleichen Typs sofort wieder losfahren.

Etliche Kritiker teilen trotz allem nicht den Optimismus der Audi-Manager. Tatsächlich riskiert es die Firma, sich quasi aus dem Stand den Fährnissen der »Wenn schon, denn schon«-Klasse auszusetzen - was heißen soll: Wenn schon rund 100 000 Mark fürs Auto, dann schon ein Vehikel mit gleichsam gewachsener »Markenkultur«, wie etwa Mercedes-Benz, Jaguar oder BMW sie böten, womöglich gleich mit zwölf Zylindern.

Ist am Ende Opels Luxusmodell Senator ein warnendes Beispiel? Der Wagen, technisch erstklassig beleumundet, läßt sich nur schwer absetzen, weil ihm das Odium der Abstammung vom Mittelklassemodell Omega anhaftet.

Aus Kostengründen nahm Audi beispielsweise Zylinderköpfe eines Konzernmotors für die Konstruktion des V8-Motors zu Hilfe. Dadurch gelang es zwar, einen kompakten, leichten Motor zu entwickeln; die Techniker mußten sich andererseits mit einem eher kleinen Hubraum bescheiden. Manchem von ihnen wäre die zunächst geplante Übernahme des mit fünf Litern erheblich größeren V8-Triebwerks vom Porsche 928 lieber gewesen, doch erwies es sich als zu gewichtig. »Mit dem«, so Piech, »wären wir Deutschlands schwerste Schnauze geworden.«

Äußerlich ist auf den ersten Blick die Ableitung des V8-Audi vom Audi 100 und damit das Senator-Syndrom erkennbar. Nur die Frontpartie haben die Audi-Designer verändert. Doch Entwicklungschef Stockmar beteuert, der Wagen sei »zu 90 Prozent ein völlig neues Auto«.

Piech aber setzt auf seine Technik: Vom Allradantrieb bis zur vollverzinkten Karosse habe »keine andere Marke rund um den Globus« zu bieten, was der Audi V8 serienmäßig mitbringe.

Von 1989 an soll der Wagen zusätzlich mit einem Airbag-Rückhaltesystem ausgerüstet werden, was unter den deutschen Herstellern einstweilen nur Mercedes-Benz, BMW und Porsche anbieten.