Die Nachricht klang heiß, als käme sie direkt aus dem Schmelzofen: Der deutschen Stahlindustrie sei es gelungen, meldeten Radiosender und Fernsehanstalten letzte Woche, einen neuen Stahl mit einzigartigen Eigenschaften zu entwickeln.

Aus diesem Stahl gefertigtes Karosserieblech, verhießen die Sprecher, sei wesentlich »leichter« und »fester«, wenn auch etwas teurer als herkömmliches Autoblech. Das zahle sich gleichwohl aus: Eine Gewichtsersparnis von 23 Prozent und somit »ein deutlich geringerer Treibstoffverbrauch« könnten mittels der neuen Legierung ermöglicht werden.

»Der neue Stahl hat höhere Festigkeitswerte, daher kann man die Bleche dünner machen«, erläuterte ein Stahlmanager den wundersamen Werkstoff auf dem Kongreß des »Vereins Deutscher Eisenhüttenleute« in Düsseldorf, von wo die gute Nachricht verbreitet worden war. Es handelt sich um einen »mikrolegierten« Stahl, dem Spuren der Metalle Niob und Titan eingelagert wurden, um seine Festigkeit zu erhöhen.

Zur Demonstration hatten die Stahlkocher und Blechwalzer einen starken Dünnhäuter vorfahren lassen - einen Porsche 928, der teils aus dem »Wunderstahl« gefertigt war und in diesen Teilen 23 Prozent weniger (insgesamt aber nur neun Prozent weniger) wog als seine dickfelligeren Brüder aus dem Serienbau.

Das dünne Fell mit der erstaunlichen Festigkeit wird bereits produziert und könnte jedem Autohersteller in großen Mengen geliefert werden. Aber die wollen es nicht haben, wenigstens nicht in großen Partien. »Im Automobilbau«, beklagte ein Eisenhüttler, werde die neue, um 15 bis 20 Prozent teurere Ware »nicht in genügendem Umfang eingesetzt«.

Doch für manchen Autohersteller war die Ware nicht so neu und für keinen so ersparnisträchtig, wie auf den Mattscheiben verkündet worden war.

»Zu meiner Überraschung« vernahm beispielsweise Guntram Huber, Leiter der Karosserieentwicklung bei Daimler-Benz in Sindelfingen, in den Mittagsnachrichten die angeblichen Stahl-News, die »für uns ein alter Hut sind«. Tatsächlich bauen die schwäbischen Autoproduzenten das nun so gepriesene Leichtblech schon seit zweieinhalb Jahren in ihre erfolgreichen S-Klassen-Baureihen ein. Sie erzielten allein dadurch je Auto eine Gewichtsersparnis von 50 Kilogramm und einen erklecklichen Minderverbrauch.

»In Strukturteilen des Karosserierohbaus«, so war auch bei VW zu erfahren, »verwenden wir hochfesten Stahl bereits seit längerer Zeit an Stellen, wo es sinnvoll ist.« Den Wolfsburgern geht es aber nicht darum, »extrem dünne Blechstärken zu erreichen, sondern beispielsweise durch die höhere Festigkeit von 2,0 auf 1,8 oder 1,6 Millimeter herunterzukommen«. Neben noch teureren exotischen Werkstoffen hat die Firma Porsche für einen Zukunfts-Sportwagen, der auf der Autoschau in Frankfurt aufgeschnitten dargeboten wurde, gleichfalls den neuen Dünnstahl verwendet.

Doch ein gänzlich aus diesem Material gefertigtes Auto wird wohl noch lange Utopie bleiben. Daimler-Benz beschränkt sich einstweilen auf »gewisse Stellen, wo wir Gewicht sparen können oder die höhere Festigkeit brauchen, so bei Teilen des Bodenrahmens, die bei S.275 Unfällen besonderen Beanspruchungen unterliegen«. Für »Außenhautteile« dagegen eignet sich das Dünnblech nach den Erfahrungen des Karosserieentwicklers Huber nicht, »weil die höhere Festigkeit die Verformbarkeit in der Tiefziehpresse schwieriger macht«.