Im Franzenshöhe-Café am Stilfser Joch, dem steilsten Alpenpaß von Südtirol, saßen zwei betagte Herren der deutschen Automobilbranche und ärgerten sich. Was sie verdroß, entströmte den Auspuffrohren von zehn DKW-Testwagen, die auf der kurvenreichen Paßstraße berg- und talwärts tuckerten: übelriechender, blauer Qualm.

Rauchschwaden und Ölgestank unterschieden sich in 2188 Meter Höhe durchaus nicht von den lästigen Abgasdünsten, die DKW-Zweitakter auch im Flachland hinterlassen. Doch die alpine Frischluft-Idylle war dazu angetan, das Zweitakt-Übel besonders kraß hervorzukehren: Noch am selben Tage, dem 17. März 1959, faßten die beiden Kaffeetrinker

- der Technische Geschäftsführer der Auto Union, Dr. William Werner, und der Auto-Union-Chefkonstrukteur, Oskar Siebler - den Plan, den Geruch ihrer Zweitakter zu verbessern.

Auf der Frankfurter Automobilausstellung, die in der vergangenen Woche zu Ende ging, präsentierten sie das Resultat

ihrer Bemühungen: die ersten DKW -Autos »ohne Fahne«. Der Zweitakt-Duft, der den Automobilen entströmt, ist weitaus weniger aufdringlich.

»Das ist zweifellos ein Gipfelpunkt in der Entwicklung von Zweitakt-Motoren«, rühmte sich die Auto Union selbst. Und die »Süddeutsche Zeitung« konstatierte: »Der Zweitakter wurde durch ein technisches Kabinettstück salonfähig gemacht.«

In der Tat galten Zweitakt-Fahrzeuge, zumindest unter vielen Viertakt-Automobilisten, seit je als nicht gesellschaftsfähig. Noch abträglicher als das unregelmäßige Leerlauf-Knattern wirkte die stinkende Rauchfahne der DKW-Autos. Waren Autofahrer der Duftwelle längere Zeit ausgesetzt, etwa beim Kolonnefahren auf der Autobahn, so hatten sie mitunter gar über Kopfschmerzen zu klagen.

Als die Zweitakt-Firma Auto Union GmbH vor drei Jahren von der Daimler-Benz AG geschluckt wurde, kursierte - unter Anspielung auf den Umstand, daß auch die Diesel-Autos von Mercedes übelriechenden Qualm ausstoßen - in der Branche der Spottvers: »Alle Stinker unter einem Dach.«

Der Zweitakt-Duft ist unmittelbares Resultat der konstruktiven Eigentümlichkeit des DKW-Motors. Im Gegensatz zum Viertakt-Motor, dessen bewegliche Teile über einen besonderen Ölkreislauf mit Schmierstoffen versorgt werden, kommt der robuste Zweitakter mit einer weit weniger komplizierten Schmiertechnik aus: Das Schmieröl wird unter das Benzin gemischt.

Über den Vergaser saugt der Motor mithin Kraftstoff wie auch Schmieröl an. Während das Benzin verbrennt, fällt ein Teil des (chemisch trägen) Öls aus und schmiert die Motorenteile. Technisch ist diese Schmierprozedur ebenso einfach wie ideal. Einerseits entfällt beim Zweitakter die aufwendige Apparatur eines speziellen Ölkreislaufs (etwa Ölpumpe, Ölfilter, Öldruckmesser); andererseits wird der Motor ständig mit frischem Öl versorgt - im Gegensatz zum Viertakt-Motor, dessen Öl sich allmählich verbraucht und in gewissen Abständen ersetzt werden muß.

Unvermeidbar aber ist, daß in gewöhnlichen Zweitakt-Motoren ein erheblicher Teil des Schmieröls mitverbrennt. Folge: Die unangenehm riechenden Ölrückstände verduften durch den Auspuff.

Schon vor Jahren hatten die Techniker versucht, das Abgasdilemma zu beseitigen. Sie bauten in den Auspuff von Zweitaktern sogenannte Nachverbrennungsanlagen ein, die mit Hilfe von Katalysatoren die Ölrückstände in weit weniger störende Bestandteile zerlegen können. Diese Methode erwies sich bislang jedoch als so kostspielig, daß sie die Autos angeblich unverhältnismäßig verteuern würde.

Die Ingenieure der Auto Union suchten das Malaise abzumildern, indem sie - im Jahre 1956 - das Mischungsverhältnis von Öl und Benzin von 1:25 auf 1:40 herabsetzten. DKW-Fahrer brauchten seitdem nur noch einen Liter Öl pro 40 Liter Benzin zu tanken. Dem Motor wurde weniger Öl zugeführt, dementsprechend verringerten sich die öligen Abgase.

Noch immer aber war die Ölzufuhr nicht genau auf den Bedarf des Motors abgestimmt. Das konstante Mischungsverhältnis von Benzin und Öl hatte zur Folge, daß mitunter wesentlich mehr Öl in den Motor geriet, als jeweils erforderlich war. Hinzu kam, daß die DKW -Fahrer nicht immer auf das rechte Mischungsverhältnis achteten und »zu fett«, also zuviel Öl, tankten.

Die zeitraubende, stets mit Kopfrechnen verbundene Prozedur des Mischtankens barg schließlich noch den Nachteil, daß das schwere Öl im Tank zu Boden sank und mithin keine gleichmäßige Öl-Benzin-Mischung in den Motor gelangte.

Solcher Widrigkeiten wurden die beiden DKW-Senioren William Werner, 67, und Oskar Siebler, 66, schließlich überdrüssig. Nach ihrer Alpentestfahrt im Jahre 1959 setzten sie sich und ihren Technikern ein anspruchsvolles Ziel. Es galt,

- die Zweitakter-Schmiertechnik so abzuwandeln, daß die Vorteile der Mischungsschmierung (vor allem: die ständige Zufuhr von Frischöl) erhalten bleiben, gleichzeitig aber

- die Ölzufuhr der jeweiligen Motorbelastung exakt anzupassen und die Ölmenge auf diese Weise beträchtlich zu vermindern.

Resultat: die sogenannte Frischöl -Automatic.

Von dieser Neuerung sollen DKW -Fahrer künftig schon beim Tanken profitieren: Das Mischtanken entfällt. In den Kraftstoffbehälter wird, wie bei anderen Automobilen, nur noch Benzin gefüllt. Schmieröl hingegen wird in einen separaten, unter der Motorhaube angebrachten Behälter getankt, der nach etwa 2500 bis 3000 Fahrkilometern neu zu füllen ist.

Damit sind die DKW-Techniker indes nicht zur Schmierpraktik des Viertakters übergegangen. Noch immer wird das Öl mit dem Benzin gemischt - allerdings nicht mehr im Tank, sondern im Vergaser. Technischer Vorteil: Der Mischungsvorgang läßt sich regeln.

Als Regulator für die Ölversorgung bauten die DKW-Ingenieure eine von den Stuttgarter Bosch-Werken konstruierte Ölpumpe ein, die über einen Riemen mit der Kurbelwelle verbunden ist und ihr Arbeitstempo mithin nach der Motordrehzahl richtet. Da die Pumpe indirekt mit dem Gaspedal gekoppelt ist, wird dem Motor - je nach Belastung - automatisch die erforderliche Ölmenge zugeführt.