Die gequälte, durch und durch gepeitschte Luft schreit auf wie eine Sirene, wimmert und klagt in schrillen Tönen«, notierte der Autor über das seltene Ereignis. Eine Fußbewegung genüge, »den Mächtigen noch mächtiger werden zu lassen«, zwinge die Luft, »sich mit dem Benzin zu einer feurigen Ehe zu vermählen«.

Am Beispiel einer Testfahrt im Mercedes-Benz »540 K« von 1939 hat einst Automobilschriftsteller Dieter Korp in seinem Buch »Glanzvolle alte Autozeit« die Schubwirkung rasend rotierender Gebläseflügel eines Kompressors beschrieben. Nur hochmögende Automobilisten lernten in den dreißiger Jahren jene Glücksgefühle kennen, wie sie die damals in geringer Anzahl gebauten noblen Kompressor-Autos zu bieten hatten.

Doch das gab's nicht nur einmal, das kam wieder, wenn auch in gebändigter, zeitgerechter Form. Schon seit etlichen Jahren bieten Firmen wie Saab, Volvo, Porsche, Peugeot, Renault oder die Daimler-Benz AG in kleinen Stückzahlen Modelle an, deren Motoren durch Abgasturbolader - der modernen Form des Kompressors von einst - beflügelt werden. Nun aber gehen zum erstenmal zwei Auto-Hersteller mit Turbo-Modellen in Großserie.

Der VW-Konzern hat nach sieben Jahren Entwicklungsarbeit aus seinem hunderttausendfach bewährten herkömmlichen Diesel-Personenwagen mit Vierzylindermotor (Hubraum: 1,6 Liter, Leistung: 54 PS) einen Turbodiesel herangezüchtet, der laut VW »besonders viel Spaß machen« und eine »harmonische Kombination von Leistung und Wirtschaftlichkeit« eröffnen soll. Ohne den Hubraum zu vergrößern, wurde per Turbolader die Leistung des Basismotors auf 70 PS erhöht. Ein so ausgerüstetes Fahrzeug gewährt nahezu die gleichen Fahrleistungen wie ein genauso starker, vergleichbarer Benziner, hat aber - verlockender Bonus - einen um rund 25 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch.

Schon bald will VW pro Arbeitstag etwa 400 besonders schnieke ausgestattete Golf GTD mit Turbodiesel produzieren. Zugleich läuft in Ingolstadt ein mit dem gleichen 70 PS starken Turbodieselmotor ausgerüsteter Audi 80 vom Band, für Käufer mit dem Wunsch nach größerem Raumkomfort. Später sollen die Modelle Jetta, Passat und Santana als Turbodiesel-Versionen mit dem gleichen Motor auf den Markt kommen.

Von Mai an will auch der japanische Auto-Konzern Mitsubishi fast seine gesamte S.247 Personenwagenflotte mit Abgasturbos ausrüsten.

Das Prinzip, einen beliebigen Motor durch Aufladung zu üppiger Kraftentfaltung zu bringen, ist seit über 80 Jahren bekannt: Turbinenflügel, angetrieben durch Auspuffgase oder durch eine besondere Mechanik (Zahnräder, Riemen), pressen komprimierte Luft in die Atemwege der Zylinder, viel mehr, als sich der Motor auf herkömmliche Art - durch die Saugwirkung seiner Kolben - verschaffen könnte. Der so mit Luft überfütterte Motor reagiert mit besserer Verbrennung und höherer Leistung.

Die zwischen den Weltkriegen gebauten herrschaftlichen Kompressor-Wagen hatten meist mechanisch angetriebene Lader unter der Motorhaube und bargen zudem das Risiko, beim feurigen Vollzug der Ehe zwischen Luft und Treibstoff zu verglühen. Höchstens eine Minute lang durfte beispielsweise beim berühmten Kompressor-Modell Mercedes-Benz S 40 K der Kompressor eingeschaltet werden; danach brauchte das hochgepeitschte Triebwerk eine angemessene Verschnaufpause.

Die neuzeitlichen Anwender des Kompressorprinzips, wie nun auch VW, verlassen sich ausnahmslos auf den Abgasturbolader. Seine Turbinenflügel, die mit 100 000 Umdrehungen pro Minute Luft in das Triebwerk hineinschaufeln, werden von den sonst nutzlos entweichenden Abgasen angetrieben.

Nach ersten Testfahrten mit den neuen Volks-Turbodieseln zeigten sich die Auto-Tester über die Fahrleistungen einhellig begeistert. »Die Kraftentfaltung«, so pries »auto, motor und sport« beispielsweise den Turbo-beflügelten neuen Audi 80 Diesel, »ist von einer Lebhaftigkeit gekennzeichnet, wie sie bislang bei keinem Dieseltriebwerk zu finden war.« Wohlwollend vermerkten die Tester auch die beispielhaften Spareigenschaften der neuen Turbos.

Im normalen, gemäßigten Fahrbereich verbrauchen sie etwa genauso wenig Kraftstoff (Golf GTD: 6,6 Liter im Stadtzyklus) wie ihre Turbo-losen Diesel-Brüder, jedoch viel weniger als ein vergleichbarer Benzin-Golf (10,3 Liter im Stadtzyklus). Dennoch sind die Turbodiesel-Typen zu hohen End- und Dauergeschwindigkeiten fähig (Golf GTD: 155, Audi 80 Turbodiesel: 158 km/h), ohne dabei den Durst eines Benzin-Autos vergleichbaren Kalibers zu entwickeln. VW hebt überdies rühmend hervor, daß der Wolfsburger Turbodiesel »wie der Kaltblüter unter den Rossen« mit außergewöhnlich kräftiger Zugleistung aufwarte.

Trotzdem können die neuen 70-PS-Typen, anders als der biedere Saug-Diesel mit 54-PS-Motor, nur bedingt als Sparautos gelten. Sie gleichen Kaltblütern, denen ihre Reiter gern mal die Sporen geben: Die Verlockung zu höherem Tempo führt zwangsläufig zu höherem Verbrauch.

»Es ist ein Irrtum zu glauben, man könne beim Diesel durch die Aufladung kraftstoff sparen«, räumte denn auch Audi-Ingenieur Fritz Indra ein. Allenfalls relativ, im Verhältnis zur höheren Fahrleistung, verbraucht der Turbodiesel-Fahrer weniger.

VW verlangt zudem für seinen Luxus-Diesel Golf GTD einen um 2885 Mark höheren Preis als für den gleichstarken Benzin-Typ. Nach 2,6 Jahren oder 39 000 Kilometer (bei einer jährlichen Durchschnittsstrecke von 15 000 Kilometern), so kalkuliert der Konzern, könne der Käufer den Mehrpreis durch Minderverbrauch wieder hereingewirtschaftet haben.

Dabei brauche sich niemand um die Lebensdauer des Motors zu sorgen, betonen die längst zum größten Diesel-PKW-Hersteller der Welt aufgerückten Wolfsburger. Bei über drei Millionen Testkilometern habe sich das Triebwerk als genauso langlebig wie der Bruder-Motor ohne Aufladung erwiesen. Die Redakteure der Kölner »Autozeitung« sorgten sich aber dennoch: Sie brachen einen Geschwindigkeits-Rekordversuch über 10 000 Kilometer noch vor der Halbzeitmarke ab, weil die Motorleistung nachließ.

Leider ist den VW-Ingenieuren in siebenjähriger Entwicklungsarbeit nicht gelungen, bei ihrem neuen Motor den für Dieseltriebwerke von jeher typischen Betriebslärm spürbar zu dämpfen. Die Turbodiesel nageln gnadenlos, wie ein klassisches, im Dienst ergrautes Mercedes-Taxi.