Die drei mächtigsten Männer des VW-Konzerns sprachen vor - Italiens vielbeschäftigter Styling-Maestro Giorgio Giugiaro empfing seine bedeutendsten Standbesucher auf der automobilistischen Frühjahrsschau in Genf am Mittwochnachmittag letzter Woche.

Mit nachdenklichen Gesichtern hockten VW-Chef Carl Hahn, sein Stellvertreter Horst Münzner und - wie vor Kardinälen in Büßerhaltung halb knieend - Technik-Vorstand Ernst Fiala über zehn Minuten im Fond eines neuen, eleganten Raumwunder-Prototyps namens »Orca«. Die Giugiaro-Kreation mit den Außenmaßen eines Audi 80 hat mehr Innenlänge als ein Audi 100 oder Mercedes-Benz 380 SE zu bieten - und dies alles mit einem bisher von keinem Produktionsmodell erreichten Luftwiderstandsbeiwert von 0,245.

»Die Italiener«, sagte Sardinien-Liebhaber Hahn mit spürbarem Respekt, »sind und bleiben die Weltmeister des Styling.«

Ein paar Meter entfernt stand der blecherne Nachweis, daß es nun wirklich nicht immer Giugiaro sein muß und kann. Dort präsentierte VW-Tochter Audi ihr neuestes Geschöpf, den Audi 100 Avant, ein wahres Riesenbaby.

Ungerührt über den Mißerfolg des Vorgängers, verzichteten die Audi-Ingenieure auf den Bau eines ehrlichen Kombis und leiteten aus ihrem »Auto des Jahres« wiederum eine Schrägheck-Variante mit variablem Innenraum ab. Mit ihren gewaltigen Überhängen traf sie offenkundig nicht jedermanns Geschmack, sondern wurde auch von Autotestern, leicht übertrieben, als »das Grauen auf Rädern« (Tester Gert Hack von »auto, motor und sport") begrüßt.

Wahrhaftig wirkt das Achterschiff wie ein auf der Tiefziehpresse gestreckter Opel Monza, der sodann noch aufgeplustert wurde. »Wenn Ihnen das Hinterteil nicht gefällt«, riet Audi-Chef Wolfgang Habbel vergnügt, »erfreuen Sie sich doch einfach an der Frontpartie« - eine fabelhafte Idee, denn das Auto ist vielen Menschen sowieso zu lang.

»Mit Steilheck«, so begründete Audi-Chefkonstrukteur Ferdinand Piech die gewollt extravagante Form, »hätten wir mehr Gewicht und ungünstigere Strömungsverhältnisse verkraften müssen, außerdem wären wir damit in das Gemüsewagengeschäft eingestiegen.«

Unter den wenigen in Genf gezeigten wirklich neuen Automodellen, darunter das sogar von Spezialisten nur noch schwer durchschaubare Angebot der Japaner, gab es nun aber Schlimmeres zu sehen als den Audi 100 Avant.

Der Austin Maestro beispielsweise, Leylands neuer Anti-Golf (68 bis 102 PS) mit einem VW-Getriebe im Leibe, schiebt einen Schmerbauch wie aus der DDR-Wartburg-Produktion in Eisenach vor sich her. Seine faltenreichen Flanken sehen aus, als habe das Auto den Unfall schon hinter sich - die Kümmernisse der Blechner bei Reparaturen sind vorprogrammiert.

Wohltuend hebt sich dagegen der neue französische Anti-Golf Peugeot 205 ab, ein appetitliches, gut durchdachtes Auto (45 bis 80 PS), das mit einer Länge von 3,70 Metern um einiges kürzer als der im Sommer zu erwartende neue Golf II ausfiel und offenbar viel zu bieten hat.

Der »205« ist Ausdruck eines »Konzern-Frühlings«, so Peugeot-Sprecherin Ursula Mayer, »wir sind aus tiefem Winterschlaf erwacht«. S.228 Der Knospen-Bote hat schon die Franzosen derart begeistert (seit Wochen täglich 1000 Bestellungen), daß die Deutschen aus Kapazitätsgründen bis zum Juni auf ihn warten müssen.

Schon aber haben die Peugeot-Ingenieure aus ihrem neuen Auto ein knuffig wirkendes Rallye-Gefährt entwickelt, für das sie über 300 000 Mark aufwendeten: Der »Peugeot 205 Turbo 16«, gleichfalls in Genf ausgestellt, soll mit seinem 320 PS starken Mittelmotor dem sieggewohnten Audi Quattro Konkurrenz machen.

Der französische Anti-Quattro birgt vitale deutsche Eingeweide (Bosch-K-Jetronic, KKK-Turbolader), hat Allradantrieb wie der Quattro, jedoch eine technische Besonderheit aufzuweisen, auf die Peugeots Rallye-Strategen große Hoffnungen setzen. Denn je nach Straßenzustand kann der Peugeot-Rallye-Fahrer die auf die Hinterachse wirkende Antriebskraft variieren - zwischen 55 und 75 Prozent.

Neue Turbo-Motoren erblühten allerorten, so daß - kaum vorstellbar noch vor wenigen Jahren - mittlerweile über fünf Dutzend Turbolader-Triebwerke am Markt sind. Nach der Turbo-Welle kündigt sich, deutlich absehbar in Genf, eine weitere neue Welle der Motortechnik an: Die Vierventiler kommen.

Beim Motor mit vier Ventilen je Zylinder (je zwei zum Ein- und Ausatmen), mit dessen Entwicklung sich nun immer mehr Großserienhersteller befassen, erzielen die Techniker günstigere »Gaswechsel« als beim herkömmlichen Zweiventiler - mehr Leistung aus gleichem Hubraum, bessere Durchzugskraft und angeblich sogar einen gewissen Minderverbrauch. Wie so eine Ventilsteuerung funktioniert, zeigt BMW an einem Motormodell, in dem die Ventilteller funkeln wie Silbermünzen.

Auf dem Gebiet des Radantriebs kündigt sich gleichfalls Wandel an, der beinahe die Vorzüge des Allradantriebs verheißt, aber dessen horrende Kosten vermeidet. Durch Umkehr des Anti-Blockier-Systems ("ABS") erstreben die Techniker eine elektronische »Anti-Schlupf-Regelung«, die Räder am Durchdrehen hindert. BMW und Daimler-Benz haben dabei, gemeinsam mit Bosch, die größten Fortschritte erzielt.

Just die Automodelle dieser beiden Produzenten mußten bevorzugt herhalten für Stilübungen der Änderungs-Schneider, denen in Genf mit Tonnen von Plastik, Metall und Farbe zum Teil wahre Orgien der Verhunzung gelangen. So manches dieser Vehikel wäre besser im »Brennpunkt des Fortschritts« (Motto des Autosalons) zu Asche geworden, bevor die Saaldiener die Leute reinließen: Kaum ein Designer kam ohne klotzige Spoiler aus, nur wenige ohne Flügeltüren.

Dabei hatte einzig der Design-Profi Giugiaro eine neue Flügeltüren-Idee: An seinem Forschungs-Prototyp »Gabbiano«, auf Renault-11-Chassis entwickelt, öffnet sich die Flügeltür auf fast ganzer Länge des Innenraums, so daß alle Passagiere, auch jene für die Rücksitze, gleichzeitig und unbehindert einsteigen können.

Schweigend, gleichsam diszipliniert erschrocken, betrachtete Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco den mit 280 000 Mark wohl teuersten Umbau eines Mercedes-Benz 500 SEC, verfertigt von der Firma »Styling Garage« aus dem abendländischen Pinneberg bei Hamburg, gekauft von einem Ölprinzen aus dem Morgenland: Burgunderrotes Metallic-Kleid, goldene Sitze, Auflagen von 24karätigem Gold, tausendundein Knopf zum Drücken und Drehen, ein goldener Falkenschädel (Schnabel in Fahrtrichtung) als Schalthebelknauf - dem Auto ("verarbeitet wurden nur die besten und edelsten Materialien") fehlte nichts außer Geschmack.

Dagegen wirkte der Zweisitzer »Isdera Spyder 033 i« fast beglückend. Das Auto, angetrieben von einem modifizierten Golfmotor, hat keine Windschutzscheibe - Lederkombinationen und Vollvisierhelme sind daher im Preis (70 000 Mark) eingeschlossen.

»Wie die Leute schauen]« notierte das Sportauto-Magazin »rallye racing« in einem »Isdera«-Testbericht und befand: S.231 »Dieses Auto macht an.« Erbauer ist der Ingenieur Eberhard Schulz in Leonberg bei Stuttgart, einst Studio-Ingenieur bei Porsche.

Sein früherer Arbeitgeber lieferte diesmal nur einen einzigen aktuellen Beitrag zum Salon: Porsche begnügte sich mit der feierlichen Übergabe eines für 15 Millionen Mark Honorar entwickelten Formel-I-Rennmotors an den Auftraggeber »TAG«.

»Wir alle bei Porsche sind stolz auf dieses aufregende Projekt«, verkündete Porsche-Chef Peter Schutz. Ähnliches können endlich auch die Verkäufer des hubraumgrößten Alltags-Porsche, des »928 S«, empfinden. Nach düsteren Jahren mit Mini-Nachfrage scheint nun das Käuferinteresse für dieses Modell endlich erwacht zu sein - die Tagesproduktion für den dicken Rundrücken-Porsche wurde dank gewachsener Nachfrage, vor allem in den USA, von sechs Stück in der magersten Phase auf 21 Exemplare gesteigert.

Es ist jener Porsche 928 S, mit dem sich Audi-Technik-Chef, Porsche-Enkel und Porsche-Aktionär Ferdinand Piech wohl niemals anfreunden wird, weil er ihm »fürs Porsche-Image zu protzig« ist.