Das Mammut-Flugzeug Airbus A380 spaltet die Welt der Luftfahrt in zwei Lager. Kritiker vertreten die Ansicht, der Doppeldeck-Riese sei einfach zu groß geraten und werde am Ende ein Vogel Rock oder gar ein Godzilla der Lüfte. Anderen erscheint er im Zeitalter der Globalisierung und angesichts von Märkten wie China und Indien als durchaus logisches Produkt - und als majestätisches Oberhaupt der Airbus-Familie obendrein.

Giga-Architektur für Megaflieger

Eines aber ist gewiss: Langsam, aber sicher nimmt eine ganze A380-Flotte ihre massige Gestalt an - eine Entwicklung, die immer deutlichere Spuren hinterlässt, wie man sie im Metier der Luftfahrt sonst nirgendwo findet.

Denn scheinbar unaufhaltsam wächst mit dem Fluggiganten auch die Anzahl der Gebäude, die für das größte aller Großraumflugzeuge gebraucht werden. Die Hangare und Hallen verändern ganze Landschaften und bilden eine Extraklasse der phänomenalen Bauvolumen. Schon die Mutterfabrik des A380 in Toulouse ist derart kolossal, dass man in ihr leicht mit einem Hubschrauber von Fließband zu Fließband fliegen könnte.

In einem Werbetext hat Airbus all das sehr genau beschrieben: "Das U-förmige Gebäude ist mit einer Länge von 490 Metern, einer Breite von 250 Metern und einer Höhe von 46 Metern eines der größten der Welt, zumindest das größte in Europa, und bietet für insgesamt acht Maschinen Platz - auf einer Fläche von zehn Hektar." Giga-Architektur für das Mega-Flugzeug sozusagen.

Ginge es nur um schiere Größe, dann kündigte sich mit den Hangaren und Hallen die Zeit eines neuen Despotismus an. Schließlich ließen auch Nebukadnezar und Hammurabi, die Herrscher Mesopotamiens, riesenhafte Tempeltürme und Festungen erbauen, von denen allerdings die meisten vor der Geschichte nicht bestehen konnten.

Bei der Lufthansa geht man davon aus, dass die Bauwerke, die für den A380 geplant sind, ein knappes Menschenalter lang intakt bleiben müssen. Und da die Zeit bis zur Inbetriebnahme der ersten Maschinen drängt, ist eine Revolution der Industriebau-Architektur nicht angesagt. Man hält sich an die klare und definierte Formensprache der Großtechnik und glaubt, damit wenigstens nichts falsch zu machen.

So wirkt selbst der Wirrwarr von Montage- und Lackierhallen, von Ausstattungs- und Betriebsgebäuden, wie er bei Airbus am Elbufer von Hamburg wuchert, logisch organisiert und durchaus imposant. Die Wartungshalle der Flug-Titanen am Frankfurter Flughafen wird mit ihren freistehenden Tragewerken und durchscheinenden Schiebetoren sogar einen richtig filigranen Eindruck machen, obwohl gleich vier der Flugzeugriesen nebeneinander hineinpassen.

Dekoration und Innovation

Doch ausgerechnet Airbus hat sich nun zur Dekorationsarchitektur verleiten lassen. Jedenfalls zeigen das die Pläne des Pariser Architekten Jacques Ferrier, der in Toulouse das neueste Großbauwerk errichtet: ein Auslieferungszentrum für nagelneue, frisch aus der Fabrikhalle gerollte Flugzeuge. Selbstabholer können dort einen A380 übernehmen wie andere in der Wolfsburger VW-Autostadt den viertürigen Polo.

In Toulouse geht es zunächst darum, den Bestellern der internationalen Luftlinien das Leben so angenehm wie möglich zu machen: Die Übergabe eines Flugzeugs ist kein Pappenstil; sie kann bis zu zwei Wochen dauern. Es gibt eine technische Prüfung, bei der etwa darauf geachtet wird, ob irgendwo die Teppichböden gewellt sind. Dann ist ein Abnahmeflug vorgesehen, und die Zulassung wird überreicht. All das geschieht jedoch erst, wenn Airbus sich bei der Bank vergewissert hat, dass die Kaufsumme auf dem Konto eingegangen ist. Die Käufer sind beim kritischen Anruf bei der Bank zugegen.

Für so ein Procedere braucht man eine Vielzahl von Büros und Empfangsräumen - schließlich baut Airbus demnächst bis zu 400 Flugzeuge pro Jahr, darunter monatlich vier A380. Sie alle müssen an die Vertreter der Airlines und einen Begleittross weiterer Würdenträger übergeben werden.

Satellit mit Bodenhaftung

Dementsprechend fällt das Auslieferungszentrum ungewöhnlich groß aus. Es bietet Parkpositionen für ein Dutzend neuer Maschinen - und erstmals hat man sich mit dem Übergabe-Airport von der sonstigen Airbus-Industriebauweise radikal verabschiedet.

Mit drei kreisrunden Gebäuden - Airbus nennt sie "Satelliten" - und einem Zentralgebäude, das zum Flugfeld in Form eines Halbkreises geöffnet ist, sieht die Anlage wie die Globalisierungszentrale eines Dr. No aus. Aber auch ein Weltraumbahnhof irdischer Kolonisatoren auf einem fernen Planeten könnte Ferrier im Sinn gehabt haben.

Um das Hauptgebäude schnürt sich ein Gittergeflecht, als hätte ein entfesselter Zuckerbäcker daran gearbeitet - also doch eher ein architektonisches Mille Feuilles, eine Art Blätterteig-Bauwerk.

Ferrier dagegen vergleicht es kühn mit einem Planetarium, da die Gäste durch die Glasfronten des Halbkreises von überall her einen "Cinemascope-Blick" auf das vor ihnen geparkte Flugzeug hätten. Schließlich, so der Architekt, "ist das ein Prestigegebäude".

Auch in Hamburg soll ein Auslieferungszentrum eigens für den A380-Mammut gebaut werden. Sicher aber ist das nicht, denn zunächst - man ist in Deutschland - muss ein sogenanntes Planfeststellungsverfahren abgewartet werden. Mit Eingaben und Gerichtsverfahren ist zu rechnen.