Wie wird das Auto der Zukunft aussehen? Den Käufer erwartet ein asthmatisch keuchender Fips. Seine abgemagerte Fahrkabine bietet den Insassen kaum mehr Prallschutz als ein japanischer Lampion. Einzig erfreulich ist der niedrige Benzinverbrauch.

Zu einem so unfrohen Ausblick verführt eine in Fachkreisen umstrittene Studie der US-Umweltexperten Charles Gray und Frank von Hippel.

( Charles L. Gray, Direktor der Abteilung ) ( Emissions-Kontrolltechnik der ) ( US-Umweltschutzbehörde (EPA), und Frank ) ( von Hippel vom Zentrum für Energie- und ) ( Umweltforschung der Princeton ) ( University: »Das Auto der Zukunft: ) ( leicht, klein und extrem sparsam«. )

Die Autoren skizzieren als viersitziges Zukunftsauto ein gerade 850 Kilogramm wiegendes Vehikel mit dem Herzen einer Haselmaus: Unter der Haube tuckern ganze 32 PS.

Mit welchen Mini-Verbräuchen Autos auskommen können, lernten die beiden Forscher von einem Versuchsfahrzeug der Golf-Klasse, das VW im Jahre 1977 für die US-Regierung gebaut hat: ein Spar-Golf, der sich mit nur 3,9 Litern Diesel-Kraftstoff auf 100 Kilometer begnügte.

»Das wäre ein Wert«, wunderten sich Gray und von Hippel, »wie wir ihn für einen viersitzigen Wagen berechnet haben, der erst 1995 auf den Markt kommen könnte.« Realistischere Betrachter aber wiegelten gleich ab: Es habe sich »um Forschungsfahrzeuge mit einer ehrgeizigen Zielsetzung« gehandelt, so VW-Entwicklungs-Chef Ernst Fiala, »deren Ergebnisse nicht auf die Großserie übertragbar sind.«

Wirklichkeitsnäheres über das Auto der Zukunft wird nun Bundesforschungsminister Andreas von Bülow auf der »Internationalen Automobilausstellung« in Frankfurt zeigen, die in dieser Woche eröffnet wird. Vorgestellt werden vier zukunftsweisende Prototypen von Personenwagen, zu deren Entwicklung das Ministerium Anfang 1978 aufgefordert hatte, »als Beitrag zur Sicherung eines längerfristig wirksamen Technologievorsprungs«.

Entstanden sind seither vier Prototypen vom »Auto 2000": ein Mittelklässler von Audi, ein Kombiwagen von den Technischen Hochschulen Aachen, Berlin, Darmstadt und Stuttgart, ein VW der unteren Klassen und eine große Reise-Limousine der Oberklasse von Daimler-Benz.

Dem Auftraggeber ging es dabei nicht allein ums Benzinsparen. Es sollten S.262 gleichzeitig auch höhere Sicherheit sowie geringere Geräusch- und Abgas-Emission erreicht werden -- Forderungen, die ohnehin seit langem zum Hausbrauch jeder deutschen Automobilfabrik zählen. »Für die Techniker«, sagte Porsches Entwicklungs-Chef Dusan Gruden, »ist es gerade eine Herausforderung, den Kraftstoffverbrauch des Automobils unter Beibehaltung aller bisher errungenen guten Eigenschaften zu senken.«

Audi beispielsweise verfertigte als Forschungsauto eine seriennah anmutende fünfsitzige Familien-Limousine von 1,2 Tonnen Leergewicht. Der 110 PS starke Vierzylinder-Ottomotor, gezügelt durch technische Details wie etwa eine »vollelektronische Kennfeld-Zündung mit Klopfsensor«, verbraucht nur fünf Liter auf 100 Kilometer bei gleichmäßigem Tempo 90; im Stadtverkehr schluckt er 8,5 Liter.

Dennoch vermag das Triebwerk den mit viel Kunststoff gebauten, aerodynamisch auf einen Wert 0,228 optimierten Wagen rasch auf 180 km/h zu beschleunigen. »Auch ohne komplizierte Abgas-Katalysatoren«, so Audi, »produziert der Motor nur halb so viele Schadstoffe wie vergleichbare Fahrzeuge heute.«

Leistungsfähig und genügsam geriet auch »UNI-CAR«, entwickelt von den vier Technischen Hochschulen mit Hilfestellung der Motorenbauer von MAN und der Karosseriehersteller von Karmann in Osnabrück. Der Wagen hat einen 2,5 Liter großen Dieselmotor und eine stufenlose Automatik -- nur für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt muß noch geschaltet werden.

Ungewöhnliche Wege gingen wieder einmal die Automobil-Pioniere der Daimler-Benz AG in Stuttgart (Porsche und BMW, die zunächst hatten teilnehmen wollen, mußten ihre Zusagen aus Kapazitätsgründen zurückziehen). Die Männer aus Stuttgart-Untertürkheim und Sindelfingen entwickelten einen »Idealträger«, der weitab vom Serienbau zeigen soll, »was im Augenblick zu realisieren ist und was noch weiterer Ausreifung bedarf« -- ein Stromform-Auto mit einem Vollsichtheck wie beim »Gläsernen Zug« der Bundesbahn.

Als Antriebe empfehlen sie eine Gasturbine oder einen Dieselmotor mit 3,3 Liter Hubraum und zwei Abgasturboladern, alles geräuschdämpfend verkapselt. Dem Fahrer stehen, wie beim Geschirrspülautomaten der Hausfrau, besondere Spar-Fahrprogramme zur Wahl; ein elektronisch-hydraulisch gesteuertes Automatgetriebe schaltet innerhalb des Fahrprogramms den jeweils verbrauchsgünstigen Gang, Rechner kontrollieren den Fahrbetrieb.

Der Sicherheit dienen unter anderem ein Radargerät, das den Abstand zu Hindernissen mißt, ein Kindersitz im Fond mit »Pralltisch«, und besondere Schutzstrukturen für den Fahrerbereich im Auto: Statistiken von Mercedes-Benz, Renault und Peugeot hatten ergeben, daß bei Frontalkollision ernste Körperschäden häufig »linksseitig versetzt« auftreten.

Ein besonders elegant gestyltes Zukunftsauto bauten die Ingenieure bei VW. Es hat auch den geringsten Luftwiderstand (0,25), der durch eine Glättung des Unterbodens noch auf 0,22 verringert werden soll.

»Wir wollten«, sagte VW-Forschungs-Chef Ulrich Seifert, »mit der VW-Lösung ein bißchen weiter weg von der Serie.« Vorderteil, Heckpartie, Scheibenräder, Radkappen, Wischerarme und sogar die Hinterachse des Wagens sind aus Kunststoff. Besonders mit der glasfaserverstärkten Kunststoff-Achse glauben die VW-Ingenieure »an die Grenze der Einsatzmöglichkeit alternativer Werkstoffe« vorgedrungen zu sein.

Zwei Motorsysteme haben die Wolfsburger entwickelt. Die ausgeklügelten Maßnahmen für rationelles »Motor-Getriebe-Management« reichen bis zu einer neuartigen »Schwungnutzautomatik«, die auch noch das Schwungrad des Motors zur Kraftstoffersparnis nutzt. Ein aufgeladener Dreizylinder-Diesel (1,2 Liter, 55 PS) bildet die sparsamste Antriebseinheit (Stadtverkehr-Verbrauch: 4,2 Liter), ermöglicht gleichwohl Tempo 150. Eine »komfortablere Ausführung« hat einen Vierzylinder-Ottomotor mit 1050 ccm Hubraum, 75 PS, 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und nur einem Verbrauch von durchschnittlich 7,5 Liter.

VW versteht sein Forschungsauto als »mobiles Labor«, ein Auto, das trotz »strenger Bindung an die VW-Modelle kommender Jahre« so nicht gebaut werden kann, schon aus Kostengründen.