Dem untersetzten Mann am Rednerpult schien der Auftritt fast peinlich. »Ein Greuel« sei es ihm, die eigene »Arbeit anzupreisen«, gestand er den Gästen im Saal. Natürlich tat er es dann doch: »Wir sind stolz auf ihn«, lobte Thomas Ammerschläger, Chef der BMW Motorsport GmbH, sein Werk.

Das bescheidene Auftrumpfen galt dem jüngsten Bayern-Star, dem letzte Woche vorgestellten »BMW M5«. Angetrieben

von einem 315-PS-Motor, montiert in der äußerlich fast unveränderten Karosserie der zu Jahresbeginn präsentierten 5er-Reihe, soll der Münchner Muskelprotz als »leistungsstärkste Serienlimousine der Welt« (Firmenlob) sogar Porsche-Carrera-Fahrer von der Überholspur scheuchen können.

Mit dem neuen »Über-5er«, verspricht BMW-Mann Ammerschläger den Vollgasfreunden des Hauses, ließen sich »Fahrleistungen realisieren, die von den wenigsten Sportwagen der Welt erreicht werden«.

Ermöglicht werden die Sprints (von 0 auf 100 km/h in 6,3 Sekunden) und Hochgeschwindigkeitsfahrten durch ein zehn Jahre altes Sechszylinder-Aggregat, das die Münchner 1978 erstmals in ihrem Sportwagenkeil »M1« vorgestellt hatten.

Dank einer aufwendigen technischen Frischzellenkur leistet die Vierventil-Maschine trotz kraftraubendem Dreiwegekatalysator nun gut zehn Prozent mehr als der Ursprungsmotor. Der Hubraum mußte dazu auf 3,6 Liter vergrößert werden; neue Nockenwellen und Einlaßkanäle, Einzeldrosselklappen zur besseren Füllung der Zylinder und schlangenförmige Auspuffkrümmer helfen, die 315 Pferdestärken zu entfesseln.

Rund 1500 M5-Modelle sollen die 370 Mitarbeiter der Motorsport GmbH, einer Tochter des Münchner Mutterkonzerns, jährlich zusammenschrauben, alle in sorgfältiger Handarbeit und auf Wunsch sogar unter Aufsicht der Käufer. »Obwohl noch niemand das Auto gefahren hat«, berichtet Ammerschläger, »haben wir jetzt schon 1000 Blindbestellungen.«

Um ihr Spitzenmodell, den 107 000 Mark teuren Zwölfzylinder 750i, vom neuen Aufsteiger aus der Sechszylinderklasse abzugrenzen, wurde der Kaufpreis des M5 mit 98 800 Mark knapp unter der Hunderttausendmarkshürde angesetzt. Bestückt mit Zubehör aus der Aufpreisliste, etwa einem mit Walknappaleder ausgeschlagenen Kofferraum, können die Anschaffungskosten aber leicht auf 130 000 Mark und mehr klettern. Allein für eine sorgsam abgestimmte Lautsprecheranlage wollen die Münchner rund 10 000 Mark verlangen, den Gegenwert eines Kleinwagens.

Nur einen Käuferwunsch möchten die BMW-Manager nicht erfüllen: den nach höherer Spitzengeschwindigkeit. Zwar liefen die M5-Prototypen in Fahrversuchen mühelos 270 km/h und mehr, aber für die Kundschaft ist bei 250 Schluß - ein Computer unterbricht die Spritzufuhr, der Tachonadel wird das Hochzucken auf die protzige 300er-Marke verwehrt.

Nicht nur den tempobesessenen Kunden, auch den Technikern bereitet die selbstauferlegte Zügelung Verdruß. »Unsere Ingenieure fühlen sich mißbraucht«, erläutert BMW-Sprecher Richard Gaul. Die Beschränkung auf 250 km/h Spitze sei eben »eine politische Entscheidung des Vorstandes«, der sich mittlerweile auch die Stuttgarter Mercedes-Manager angeschlossen haben. Den deutschen Autobauern geht es dabei nur vordergründig um mehr Sicherheit im überlasteten Straßenverkehr. Wichtiger ist ihnen ein anderes Ziel: »Wenn es gelingt«, spekuliert Gaul, »das Tempo-Limit

damit um zwei bis drei Jahre hinauszuschieben, dann hat sich der Beschluß gelohnt.«

Vor allem die deutschen Hersteller möchten ihren Ruf, die schnellsten und besten Automobile der Welt zu bauen, auch weiterhin verteidigen. Zudem fürchten sie die Aufholjagd der Japaner, die nicht länger nur Kleinwagen liefern wollen. Die nächsten Schritte in Richtung Tempowahn sind deshalb bereits programmiert.

Zum Pariser Autosalon Ende September kündigte VW-Tochter Audi »die neueste Alternative in der automobilen Oberklasse« an, den »Audi V8«. Für rund 95 000 Mark liefern die Ingolstädter eine viertürige Limousine mit permanentem Allradantrieb und serienmäßigem Viergang-Automatikgetriebe im leicht modifizierten Blechkleid der seit 1982 bekannten Audi-100-Reihe. Unter der um sieben Zentimeter verlängerten Fronthaube steckt ein neu entwickelter Achtzylinder-Motor mit Vierventiltechnik, dessen 250 PS für annähernd 250 km/h gut sein sollen. Noch potentere Triebwerke, darunter Turbomotoren, Zehn- und Zwölfzylinder, laufen bereits im Versuch.

»Das ist doch wohl ein Scherz«, giftete Wolfgang Peter, Pkw-Entwicklungschef bei Daimler-Benz, über Audis Versuch, in die Auto-Elite aufzurücken. »Der wird sicher kein Erfolg werden«, prophezeit Peter dem blechernen Neuling mit der langen Nase.

Bei den Etablierten in der Luxusklasse reichen Motorleistungen von weniger als 300 PS anscheinend schon nicht mehr aus. »Als Krönung zukünftiger Motorenbaukunst« avisierte Daimler-Benz einen Zwölfzylinder »mit deutlich über 355 PS«. Zum Einsatz kommt die Maschine, zum Leidwesen der Verkäufer, allerdings frühestens beim Start der neuen S-Klasse im Frühjahr 1991. Aber der gewünschte Sound steht schon fest. »Der darf nicht zu hören sein«, fordert Mercedes-Mann Peter von den Konstrukteuren dieser Baureihe.

Auch in anderen Ländern ist der Trend zu immer mehr Leistung offenbar nicht zu stoppen. »Die Autoindustrie«, konstatierte letzten Monat die »New York Times«, »startet zu einem PS-Rennen ohnegleichen.« Neben Kleinherstellern wie Porsche, Ferrari oder Aston Martin rüsten nun auch größere Produzenten auf: *___General Motors bringt demnächst ein fast 400 PS starkes ____Chevrolet-Modell auf den Markt, das rund 290 km/h ____Spitzengeschwindigkeit erreichen soll; *___Jaguar will den für 1992 geplanten »F-Type« mit ____mindestens 360 Pferdestärken ausrüsten; *___Nissan, Japans zweitgrößter Autobauer, hält ein 300 PS ____starkes Triebwerk bereit, das im nächsten Jahr ____präsentiert werden soll.

Der Wettstreit um PS-Rekorde wird die Konkurrenten wohl noch über Jahre zu immer weiteren Höchstleistungen antreiben. Mercedes-Entwickler Peter legte schon den neuen Richtwert fest: »Motoren bis 500 PS sind durchaus vorstellbar.«

Von drastisch steigenden Unfallzahlen lassen sich die Konstrukteure nicht abschrecken. Fast eine Million mal krachte es auf deutschen Straßen allein in den ersten sechs Monaten dieses Jahres, häufiger als je zuvor. Annähernd 220 000 Menschen wurden dabei verletzt; 3910 Unfallopfer starben von Januar bis Juni, 10,5 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Dafür, daß Tempolimits auf diese Schreckensbilanz Einfluß haben, sprechen Erfahrungen im Ausland. Seit in einigen Bundesstaaten der USA die lange Zeit gültige Beschränkung auf 55 Meilen (88 km/h) aufgehoben wurde, stieg die Zahl der Verkehrstoten auf den Highways prompt um 21 Prozent. Andersherum in Italien: Nachdem zur Urlaubssaison '88 auf den Autobahnen zwischen Brenner und Apulien nur mehr 110 gefahren werden darf, sank die Zahl der schweren Unfälle gegenüber dem Vorjahr um 40 Prozent.

Daß auf deutschen Straßen gerast und gedrängelt, geblinkt und genötigt wird, bei Nässe und Nebel ebenso wie nächtens oder im Stadtverkehr, kann nicht einmal die Automobilwirtschaft mehr leugnen. Aber gerade in den Karossen der besonders stark motorisierten Luxusklasse, beteuern fast alle Hersteller, säßen überwiegend ältere, verantwortungsbewußte und erfahrene Wagenlenker. Schließlich seien die Fahrzeuge viel zu kostspielig für junge Rüpel, Rowdys und Raser.

Auf den teuren Geschmack der seriösen Käuferschicht nahmen die BMW-Ingenieure auch noch bei technischen Feinheiten viel Rücksicht. Im Innenraum des neuen M5 ist von den 315 Pferdestärken der Maschine nur ein leises Grummeln zu vernehmen. Die (maximal vier) Passagiere finden in gut geformten Sportsitzen Halt, und für den leistungsbewußten Herrenfahrer gibt es ein im Rennsport entwickeltes Lederlenkrad und reichlich Kontrollinstrumente. Für den Fall, daß doch einmal ein Anfänger an den Volant gerät, der nachts Schwierigkeiten mit dem Schalthebel hat, wurde der Knauf beleuchtet, so daß der Fahrer auch bei Dunkelheit erkennen kann, wo die einzelnen Gänge liegen.