Man begann damals das Gebiet hinter dem Bahnhof zu verändern. Die alten Schreberhäuslein wurden niedergelegt ...« - Feuilletonleser können ihn bald singen, den Fauxpas auf der Frontseite der »Zeit«.

Die Sätze stammen nicht von Goethe, man weiß es nun, sondern aus der »Neuen Zürcher Zeitung«. Die hatte zur Frankfurter Buchmesse eine launige Goethe-Parodie veröffentlicht, auf die der Feuilleton-Chef der »Zeit«, Fritz J. Raddatz, hereingefallen war.

Prompt erhob sich in den Kultur-Redaktionen der Republik »ein Aufruhr, angeflammt in wenig Augenblicken« (Goethe, original).

So sprach etwa die »FAZ« vom »Fall Raddatz«, erklärte den Kollegen zum »Oberscharlatan des deutschen Feuilletons«, und selbst im eigenen Blatt wurde er, von der Herausgeberin Marion Gräfin

Dönhoff, der »Schludrigkeit« geziehen.

Doch nun erscheint, in der Gestalt des streitbaren Dramatikers Rolf Hochhuth, Rächers der Witwen, Waisen und Enterbten, ein Ehrenretter auf dem Marktplatz der Eitelkeiten: »Heuchler, die jetzt so tun, als habe nicht auch ihnen dieser Irrtum unterlaufen können«, schimpfte Hochhuth in einem (bislang nicht veröffentlichten) Leserbrief an »Zeit« und »FAZ«. Den Autor des Raddatz-Kommentars in der »Frankfurter Allgemeinen« erklärte er zum »radikalen Rindvieh«.

Der Raddatz-Irrtum sei entschuldbar, so Hochhuth, denn Goethe habe sich durchaus mit Eisenbahnen befaßt. Mit »typisch deutscher Arroganz« werde unterstellt, »zu Goethes Lebzeiten habe es noch keine Eisenbahn gegeben« - bloß weil die Deutschen erst drei Jahre nach Goethes Tod »in Fürth eine losfahren ließen«.

Wahr ist, daß der Geheimrat das neue Transportmittel in Briefen, in Tagebucheintragungen und nicht zuletzt gegenüber dem getreuen Eckermann erwähnt hat. Er fürchtete die Auswirkungen der »maschinellen Ensembles« (wie Züge seinerzeit auch genannt wurden) auf Mensch und Gesellschaft - sie galten ihm als Symbol für das »überhandnehmende Maschinenwesen": »Es wälzt sich heran wie ein Gewitter, langsam, langsam; aber es hat seine Richtung genommen, es wird kommen und treffen« ("Wilhelm Meisters Wanderjahre").

Vor allem »Eisenbahnen, Schnellposten, Dampfschiffe und alle möglichen Facilitäten der Communication sind es, worauf die gebildete Welt ausgeht, sich zu überbieten«, schrieb Goethe am 6. Juni 1825 an seinen Freund, den Komponisten Karl Friedrich Zelter - knapp vier Monate vor dem Zeitpunkt, den Historiker als den Beginn des Eisenbahnzeitalters ansehen.

Am 27. September desselben Jahres fuhr, zwischen den englischen Städten Darlington und Stockton, der erste Personenzug der Welt. Die Dampflokomotive »Active« zog 34 Wagen hinter sich her, alte Postkutschen, die man auf geeignete Gestelle gesetzt hatte: sechs Wagen mit Kohlen und Mehl, anschließend den Wagen für das Direktorium, sodann 21 Wagen mit fast 450 Passagieren und am Ende noch sechs Kohlenwagen. Für die 15 Kilometer lange Strecke brauchte der Zug 65 Minuten.

Doch das war bereits ein erster Höhepunkt in der Epoche dampfgetriebener Fortbewegungsmittel, mit denen sich die aufgeschlossenen Zeitgenossen schon jahrzehntelang beschäftigt hatten.

Bereits Ende des 18. Jahrhunderts hatte William Murdock, Assistent des Dampfmaschinen-Erfinders James Watt, mit Dampfwagenmodellen experimentiert. 1801 ließ der englische Ingenieur Richard Trevithick den ersten funktionierenden Dampfwagen durch Londons Straßen puffen. »In den folgenden Jahren«, so Joachim G. Leithäuser in einer Geschichte der Technik, »entwickelte sich auf den Straßen Englands ein lebhaftes Hin und Her von Dampfdroschken und Dampfomnibussen aller Art.«

Daß diese merkwürdigen Ungetüme, daß die sich anbahnende technische Umwälzung die Gemüter nicht nur in England, sondern auch auf dem Kontinent bewegt hat, ist unzweifelhaft. Auch der Dichterfürst in Weimar nahm daran - mit zwiespältigen Gefühlen - Anteil: »Ein Elsasser«, notierte Goethe am 2. Mai 1830 in seinem Tagebuch, »zeigte das Modell einer Dampfmaschine vor; ein sehr complicirtes und schwer zu begreifendes Maschinenwerk.«

Sieben Monate vor dieser Notiz hatte sich in England zugetragen, was Technik-Chronisten bis heute als größtes PR-Spektakel zu Beginn der Eisenbahn-Ära werten: Auf »einer Veranstaltung, wie

sie die Welt noch nie gesehen hatte« (Leithäuser), traten mehrere der neuartigen Dampf-Zugmaschinen zu einem Wettrennen an.

Als Rennstrecke dienten 35 Kilometer der gerade eröffneten Eisenbahnlinie Manchester-Liverpool. Erbauer der Strecke war der Ingenieur George Stephenson, der auch mit einem selbstentworfenen Lokomotiv-Modell zum Wettrennen antrat.

Mit seiner Lokomotive, die er »The Rocket« nannte, kämpfte Stephenson gegen fünf Konkurrenz-Maschinen - spielend gewann er den ausgelobten Preis von 500 Pfund Sterling: Eine der gegnerischen Loks kam gar nicht erst in Gang, zwei weitere blieben zischend und kreischend mit schweren Schäden liegen, die vierte taugte ebenfalls nichts, und Nummer fünf wurde disqualifiziert - in ihrem Inneren war ein Pferd verborgen, was den Bestimmungen zuwiderlief.

Stephensons »Rocket« hingegen durcheilte 20mal ohne jede Störung die Rennstrecke - mit einer atemraubenden Spitzengeschwindigkeit von 56 km/h.

Die siegreiche Stephenson-Lok, die bereits alle Elemente der Dampflok im 20. Jahrhundert enthielt, war Goethe handgreiflich vertraut - nicht nur aus Aufzeichnungen und Berichten: Einen Monat vor seinem Tod schenkten englische Freunde dem Geheimrat ein Modell der »Rocket«; dazu wurde eine Broschüre über den Bau der Eisenbahnstrecke zwischen den beiden aufstrebenden Industriestädten überreicht. Am 27. Februar 1832 schrieb der Greis in sein Tagebuch: »Die Eisenbahn von Liverpool und Manchester, ein interessantes Heft, durchzugehen angefangen.«

15 Monate später lud eine von den Bürgermeistern der Städte Nürnberg und Fürth gegründete Aktiengesellschaft zur Zeichnung von 132 000 Gulden - »zum Zwecke des Baus einer Eisenbahn« zwischen den beiden Gemeinden.

Am 7. Dezember 1835 dampfte der erste Zug auf deutschem Boden - gezogen von einer Lokomotive namens »Adler« aus der Fabrik von Stephenson, der auch gleich einen Lokomotivführer mitgeschickt hatte. Dem Stuttgarter »Morgenblatt für die gebildeten Stände«, das über die Eröffnungsfeier berichtete, erschien die Lokomotive als ein »riesenhafter, antediluvianischer Stier«, der in Frack und Zylinder gewandete Lokführer Mr. William Wilson »als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente«.

Da war der Geheimrat schon im Grabe. Doch nicht erst kurz vor seinem Tod hatte Goethe, aus verschiedenen Anlässen, immer wieder auf Eisenbahn-Nachrichten aus anderen europäischen Ländern Bezug genommen: Mal übersandte er (7. März 1828) Seiner Ehrwürdigen Königlichen Hoheit, dem Großherzog Carl August, »zwey Blätter, die unternommene Eisenbahn von Pilsen nach Prag vorstellend«. Mal stellte er (1827 in der »Monatsschrift der Gesellschaft des vaterländischen Museums in Böhmen") befriedigt fest: »Für Eisenbahnen, Kettenbrücken wird gesorgt.«

1829 schließlich zeigte er sich in einem Brief an Nicolaus und Sophie Meyer besorgt über den technischen Vorsprung der Industrienation Großbritannien: »Müssen wir doch so viel von den englischen Docks, Schleusen, Canälen und Eisenbahnen uns vorerzählen und vorbilden lassen.«

Zehn Jahre nach Goethes Tod gab es in Deutschland schon elf Bahnlinien - ein wahres Eisenbahnfieber war nun auch auf dem Kontinent ausgebrochen. 1848 trafen viele der Abgeordneten zur Nationalversammlung schon mit der Eisenbahn in Frankfurt ein; einen ersten Bahnhof ("Taunusbahnhof") gab es dort seit 1838.

Spekulanten machten mit Eisenbahn-Aktien gewaltige Vermögen - und verloren diese in der Regel wieder. »Wissen Sie, warum die Löbau-Zittauer Eisenbahn keine Telegraphen braucht?« fragten die »Fliegenden Blätter« im Jahre 1900. Antwort: »Weil alle viertel Stunden ein Actionair steht und die Hände über''n Kopf zusammenschlägt.«

In Frankreich hielten ausgerechnet die Saint-Simonisten, eine Gruppe utopischer Sozialisten, mit der Heinrich Heine _(Heine: »Auch die Eisenbahnen wirken/ ) _(Heilsam aufs Familienleben,/ Sintemal ) _(sie uns erleichtern/ Die Entfernung von ) _(der Sippschaft.« )

während seiner frühen Pariser Jahre in Verbindung stand, große Aktienpakete von Eisenbahngesellschaften. Allerdings hatten sie nicht lange Freude daran: 1846 gingen 19 von 21 französischen Bahngesellschaften pleite.

Auch weniger kommerziell gesinnte Naturen begrüßten die Aufbruchstimmung des Eisenbahnzeitalters. Durch Dampfrösser und eiserne Schienenstränge, so glaubten sie optimistisch, würden sich die Völker friedlich zusammenfinden: »Die nationale Folge eines großen Eisenbahnnetzes ist«, meinte 1843 ein Zeitgenossse, Emil Ferdinand Vogel, »die nationale Eigensucht zwischen den Völkern immer mehr auszugleichen.«