AUTOMOBILE Letzte Fehler
Angeheuert wurde er als Manager, der Marktanteile und Renditen sichern soll. Aber damit allein mag sich Daniel Goeudevert, Chef der Kölner Ford-Werke AG, nicht zufriedengeben. Der rotblonde Franzose, der in Paris Literaturwissenschaft studierte, schlüpft immer wieder gern in die Rolle des uneigennützigen Verbraucherfreundes, der Kunden und Kollegen mit beinahe ketzerischen Gedanken verblüfft.
»Sind wir wirklich ganz sicher«, sprach Goeudevert jüngst in vertrautem Kreis, »ob wir nur an den Verbraucher denken, wenn wir ihm Bord-Computer, Vierradlenkung, Turbo und Viel-Ventiler bescheren?«
Spätestens Mitte April wird die deutsche Kundschaft erfahren, was Fords Vordenker nun wirklich für entbehrlich hält. Dann rollt, nach seiner Weltpremiere auf dem Genfer Automobil-Salon, der neue Ford Fiesta für die neunziger Jahre bei den Händlern an. Der Nachfolger des seit 1976 in fast fünf Millionen Exemplaren verkauften Bestseller-Kleinwagens soll ohne jeglichen High-Tech-Schnickschnack in die hartumkämpfte Kompakt-Klasse starten.
Die Konstrukteure mußten, auf ausdrückliche Weisung ihres Chefs, andere Forderungen voranstellen. Mehr Platz im Innenraum verlangte Goeudevert, aber auch bessere Fahrleistungen bei geringerem Benzinverbrauch, und das alles zu einem »niedrigen Kaufpreis und geringen Unterhaltskosten«. Diese Prioritätenliste hatte der Werksherr aus umfänglichen Befragungen bisheriger Fiesta-Käufer herausgelesen.
Unter dem von oben verordneten Kostendruck blieb den Entwicklungsingenieuren gar kein Spielraum mehr für kostspielige technische Neuerungen. Immerhin: Zu voraussichtlichen Preisen zwischen 15 000 und 23 000 Mark sollen Fiesta-Käufer einen Wagen erhalten, der größer, schneller und sparsamer ist als das Vorgängermodell, gleichwohl mit knapp 800 Kilogramm Leergewicht kaum schwerer.
Erstmals soll Fords Kleinster nun auch als Viertürer geliefert werden, und das Gepäckabteil unter der weit öffnenden Heckklappe faßt künftig einen Koffer mehr. Unter der flach abfallenden Motorhaube der bieder-brav zugeschnittenen Karosserie arbeiten Vierzylinder-Motoren mit 1,1 bis 1,6 Liter Hubraum, die ihre Kraft (50 bis 104 PS) auf die Vorderräder übertragen. Auf Wunsch wird auch ein 60 PS starker Diesel eingebaut.
Goeudeverts größte Sorge aber galt der Verarbeitungsgüte ("bestmögliche Qualität"), damit die neuen Fiesta-Modelle gegen die Konkurrenten aus Frankreich, Japan, Italien, Wolfsburg und Rüsselsheim ohne Stuckern und Ruckeln ins Rennen kommen. Die Furcht des Vorstandsvorsitzenden vor Kinderkrankheiten wurzelt in bitteren Erfahrungen.
Bei der Einführung der Scorpio-Reihe im Jahre 1985 hatten die Kölner viele aufgebrachte Kunden beruhigen müssen, die über Macken und Schlampereien an ihren Autos klagten. Nicht selten waren damals schon nach wenigen Wochen die Bremsscheiben schiefgefahren, manche Vorderachsen ins Flattern geraten. Als sich Beschwerden über Wagen mit bestimmten Motorversionen häuften, stellten die Ford-Manager die Produktion dieser Triebwerke sogar vorübergehend ein. Von ähnlichen Kalamitäten war auch der Start einiger Sierra-Modelle begleitet worden.
Solchen Ärger will Ford beim neuen Fiesta vermeiden. Der Vorstand beschloß daher ein aufwendiges »Test-Marathon«, an dem sich - ein Novum im Automobilwesen - auch private Versuchsfahrer beteiligen durften. Seit Anfang Dezember vergangenen Jahres karriolen 250 Vorserien-Fahrzeuge im Dauertest umher, jedes zweite in den Fuhrparks von Firmen, die ihre Wagen vornehmlich im verschleißfördernden Kurzstreckenbetrieb strapazieren.
Alle Testteilnehmer mußten sich zu »strikter Vertraulichkeit« bereit erklären und dem Werk jede Woche über aufgetretene Probleme am Fahrzeug berichten. »Mit diesem Großversuch«, erläutert Ford-Sprecher Friedmar Nusch, »wollen wir die letzten kleinen Fehler aufspüren.«
Alle Autohersteller kennen und fürchten das Risiko, mit fehlerhaften Fahrzeugen aus den ersten Produktionsmonaten die Käufer zu erzürnen. »Sind wir denn die Versuchskaninchen von Daimler-Benz«, zeterten beispielsweise Berliner Taxifahrer kurz nach der Einführung der neuen Mercedes-Mittelklasse vor vier Jahren.
Opel-Käufer haben sich über Getriebedefekte, liederlich befestigte Plastikverkleidungen oder schief eingepaßte Türen und Hauben an neuen Omega-Modellen empört. Auch BMW bekam den Unmut enttäuschter Kunden zu spüren, die mit ihren stolzen, teuren 7er-BMW liegengeblieben waren, weil die Elektronik streikte.
Noch schlimmer hatte es das Volkswagenwerk nach der Einführung des ersten Golf-Modells Mitte der siebziger Jahre getroffen. Tausende von bresthaften Wagen wurden von Werkbeauftragten aufgekauft und anschließend heimlich verschrottet. Rund 400 Millionen Mark, so schätzen Eingeweihte, habe die drastische Image-Reparatur damals gekostet.
»Es stimmt nicht mehr mit der Qualität der neuen Modelle«, rügte »Auto Bild« pauschal. Manche Autohersteller zogen daher außer den professionellen Testfahrern auch Beschäftigte aus allen Bereichen des Unternehmens zu Testfahrten heran. So konnten Opel-Mitarbeiter sogenannte Overnight-Cars mit nach Hause nehmen und ausprobieren, Fahrzeuge, die längst nicht in allen Details dem späteren Serienstandard entsprechen.
Bei BMW durften gleichfalls schon Tausende von Arbeitern und Angestellten zur Probefahrt ausrücken. Nach rund 350 Kilometern auf einer - wegen der Geheimhaltung der neuen Modelle - genau festgelegten Teststrecke konnten sie sich ihr Urteil bilden und Verbesserungsvorschläge unterbreiten. »Die nehmen sich alle extra dafür einen Tag Urlaub«, berichtet BMW-Sprecher Richard Gaul.
Fords Großversuch, dem Fiesta beizeiten die Mucken auszutreiben, stößt mancherorts gleichwohl auch auf Skepsis. »In diesem Stadium, so kurz vor dem Verkaufsstart, ist doch gar nichts mehr zu ändern«, meinte ein VW-Manager. Konstruktive Fehler müßten »viel früher erkannt werden«, versicherte Opel-Sprecher Karl Mauer. »Allein die Entwicklung eines neuen Kühlergrills«, so der Opel-Mann, »dauert rund 14 Monate.«
