Zu einer »erregenden darwinistischen Studie« verarbeitete das US -Nachrichtenmagazin »Time« einst die bizarren Bräuche amerikanischer Automobil-Entwerfer. Danach sprießen wie bei einem urweltlichen Ungeheuer im Laufe der Jahre Heckflossen aus einem gewöhnlichen Straßenkreuzer, wachsen sich zu Flügeln aus und verkümmern schließlich wieder. Chromzähne wuchern und schrumpfen nach unergründlichen Gesetzen der Selektion. Leuchtaugen wechseln in Zahl und Anordnung. Und bestimmte lebensuntüchtige Arten, etwa das Ford-Modell »Edsel«, verschwinden wie einst die Dinosaurier.

In der neuen Automobilsaison hingegen zeichnet sich eine ungewöhnliche Variante des Selektionsprinzips ab. Die amerikanischer Automobilhersteller verzichten weitgehend darauf, die Käufer mit nutzlosem Chromzierat und funktionslosem Blechbarock zu ködern. Sie offerieren statt dessen auffallend praktische Neuerungen, etwa

- Auspuffanlagen, die nicht rosten;

- Bremsen, die sich selbsttätig nachstellen-und die kaum noch gewartet werden müssen;

- Fahrwerkgelenke, die erst nach einer Fahrtstrecke von 48 000 Kilometern abgeschmiert zu werden brauchen;

- Hochglanz-Lackierungen, die angeblich niemals poliert werden müssen.

»Je nach Modell und Preisklasse« schrieb ein amerikanischer Motor-Journalist, »haben alle Firmen einige Verbesserungen vorgenommen, um beispielsweise längere Intervalle bei Kühlerkontrollen, Schmierdiensten und Ölwechsel zu ermöglichen und so die Wartungs- und Reparaturkosten zu reduzieren.«

In der vom Chef der »American Motors Corporation«, George Romney, formulierten Erkenntnis, daß »ständiger Stilwechsel etwas Idiotisches« sei, haben Amerikas Automobilbauer auf »größere Verbraucher-Freundlichkeit« umgeschaltet.

Dieser »auffällige Zielwechsel der amerikanischen Konstrukteure (sollte) zu denken geben«, mahnte die Hamburger »Welt« in einem Leitartikel die einheimischen Autohersteller. Bei den-Bemühungen, das perfekte, nahezu wartungsfreie und mit langen Garantiefristen ausgestattete Automobil zu bauen, seien die Amerikaner offenbar »einen ganzen Schritt voraus«. Und,das Stuttgarter Fachblatt »Auto, Motor und Sport« schrieb, im Vergleich zur US-Entwicklung nähmen sich die »einschlägigen europäischen Ansätze bescheiden aus«.

Immerhin: Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, die in dieser Woche eröffnet wird, zeichnen

sich die neuen Tendenzen auch im europäischen Automobilbau deutlich ab. Etliche Fahrzeuge - etwa der neue Renault-Kleinwagen - werden unter Hinweisen auf die vereinfachte Wartung angepriesen. Verschiedene Firmen betonen, daß ihre Modelle nur noch alle 10 000 Kilometer der Inspektion bedürfen. »Alle Chancen der Zukunft«, resümierte der Pressedienst »Motor und Verkehr«, »gehören dem möglichst wartungsfreien Auto.«

Die gleichgerichteten Bemühungen amerikanischer und europäischer Automobilhersteller entspringen dem gleichen Motiv: Im Zuge der zunehmenden Motorisierung und bei steigendein Facharbeitermangel sehen sich viele Kundendienstwerkstätten einem Massenansturm dienstheischender Kunden ausgesetzt, dem sie nicht gewachsen sind.

Obwohl viele Werkstätten eine Art Fließbandabfertigung eingerichtet haben, müssen beispielsweise Volkswagen-Fahrer, die ihr Auto zur großen Inspektion einliefern, fast immer beträchtliche Wartezeiten in Kauf nehmen - mitunter bis zu zwei Wochen.

»Nie zuvor war die ,Servieitis' so zu einer Epidemie ausgeartet wie heute«, hatte der Automobiltester Hans Patleich schon im Jahre 1958 notiert. »Kundendienst und Service sind eine Art Mühlstein. Man hat sie jetzt um den Hals und wird sie nicht wieder los.«

Ansätze zur Vereinfachung des Wartungsdienstes waren um diese Zeit schon zu verzeichnen. Bei einigen Automobilen, etwa beim Goliath-Modell und beim Volkswagen, wurde der Ölwechsel-Turnus von 2500 Kilometer auf 5000 Kilometer ausgedehnt. Man solle sich von niemandem einreden lassen, schrieb »Auto, Motor und Sport« damals, »daß man den Ölwechsel immer schon nach 2500 Kilometern machen soll«.

Dann vollzog sich die Entwicklung zügiger. Daimler-Benz etwa baute einen Hauptstromfilter in den Ölkreislauf der Benzinmotoren ein, so daß die Ölwechsel-Intervalle auf 6000 Kilometer ausgedehnt werden konnten. Auto Union erhöhte den Inspektions-Turnus von 5000 Kilometer auf 7500 Kilometer. Erst im April dieses Jahres wurden die Kundendienst-Intervalle beim NSU -Prinz von 4000 Kilometer auf 5000 Kilometer heraufgesetzt.

Als besonders vorteilhaft erwies sich, Gelenkteile in Kunststofflager zu betten und die Lager hermetisch abzukapseln. Bei etlichen Automobilen verschwanden viele oder gar sämtliche Schmiernippel (durch die das Fett zu den Schmierstellen gepreßt wird). Bei Auto-Union-Modellen fielen etwa 1958 zwei Schmiernippel an Spurstangen-Gelenkköpfen weg; 1960 wurden zwei weitere Schmiernippel an den Antriebsgelenken der Vorderräder überflüssig. Beim »BMW 700« blieben im Rahmen eines ähnlichen Einsparungsprogramms noch sieben Nippel übrig.

Verschiedene Modelle wiesen schließlich überhaupt keine Schmiernippel mehr auf, so der holländische Kleinwagen »Daf 600«, der neue »Ford 17 M« und der vor 14 Tagen vorgestellte »Renault 4«. Die Renault-Ingenieure präsentierten zugleich das erste wartungsfreie Wasserkühlsystem, das die Kraftfahrer sogar der Mühe enthebt, Kühlwasser nachgießen zu müssen (SPIEGEL 37/1961) Die Anlage wird auf dem Montageband mit einer Mischung von Wasser, Frostschutz- und Antikorrosionsmitteln versehen und dann - für die Lebenszeit des Wagens - plombiert.

Mit selbstnachstellenden Bremsen sind bereits Mercedes-Modelle (220 S, 220 SE, 190 SL und 300 SL) ausgerüstet. Bei Ford in Köln arbeiten die Ingenieure an einer weiteren Methode, die Wartungsfreiheit der Motoren zu vergrößern: Sie tüfteln an einem automatischen Ventilspiel-Ausgleich. Die Ford-Leute hoffen, daß die Ventilspiel -Einstellung, die jetzt bei den meisten Fahrzeugen noch von Hand vorgenommen werden muß, eines Tages aus der Liste der Inspektionskontrollen gestrichen werden kann.

Grundsätzlich konzentrieren sich die Bemühungen der Ingenieure auf

- Einbau weiterer wartungsfreier Lager,

- Entwicklung neuer Ölsorten und Schmiermittel sowie Verbesserung der Motoröl-Filterung,

- Entwicklung besonders verschleißfester Werkstoffe.

Der absolut wartungsfreie Personenwagen freilich kann vorerst in der Bundesrepublik nicht gebaut werden, »wenn man nicht die heutigen Kostenrelationen sprengen will« (VW). Die von jeher auf Sicherheit und Stabilität ihrer Erzeugnisse besonders bedachten Ingenieure von Daimler-Benz betonen, daß bestimmte Kontrollen in bestimmten Abständen immer wünschenswert seien, damit Defekte, die etwa durch Steinschlag oder unsachgemäße Behandlung entstanden sind, rechtzeitig entdeckt werden könnten.

Die amerikanischen Automobilhersteller zeigen sich, zumindest in den Reklame-Slogans, optimistischer. Die Ford Motor Company brachte ihre 61er Modelle mit der Versicherung auf den Markt, daß sich die Automobile gewissermaßen um sich selbst kümmerten.

Erst nach einer Fahrtstrecke von 48 000 Kilometern, lobte die Werksreklame, müßte das Fahrzeug zum Abschmieren auf die Hebebühne, was bei dem Durchschnittspensum deutscher Fahrer (20 000 km pro Jahr) bedeutet, daß der Wagen erstmals nach zweieinhalbjähriger Benutzung abgeschmiert zu werden brauchte.

Die Automobile wurden zudem mit Bremsen ausgestattet, die nicht mehr, wie sonst bei den meisten Serienmodellen üblich, nachgestellt werden müssen. Radkästen und Unterkanten der Türen wurden nach einem Spezialverfahren behandelt, das den Autobesitzern Ausgaben für rostabweisende Sprühmittel ersparen soll. Der mit Keramik ausgekleidete Auspuff soll laut Ford dreimal so lange halten wie bisherige Auspuffrohre.