Es geschah, auf der Autorennstrecke von Gimli, während des Trainings der Sportwagen. Der größte und stärkste Bahnbenutzer kam von oben - und zwar lautlos.

Zur Überraschung der Rennfahrer senkte sich, am Samstag vorletzter Woche, ein Passagierflugzeug vom Typ Boeing 767 auf die Piste des ehemaligen Militärflugplatzes in der kanadischen Provinz Manitoba nieder. Flugkapitän Pearson war, mit 60 Personen an Bord, auf dem Fluge von Ottawa nach Edmonton plötzlich der Sprit ausgegangen.

Aus dem lädierten Flugzeug der Gesellschaft Air Canada, dessen beide Triebwerke in 12 500 Metern Höhe buchstäblich verdurstet waren, entkamen alle Insassen. Ungeklärt blieb einstweilen, weshalb ein modernes, völlig intaktes Großraumflugzeug nahezu zwei Stunden vor der planmäßigen Landung seine Treibstofftanks leergeflogen hatte.

»Absolut rätselhaft« - viel mehr wußten weder Manager der Fluggesellschaft noch der Herstellerfirma, Boeing in Seattle, zu sagen. Doch auch die unabhängigen Fachleute der Untersuchungskommission, die unverzüglich Spuren zu sichern suchten, fanden bis Ende letzter Woche keine bündige Erklärung.

Spekulationen richteten sich sogleich auf das komplizierte Netzwerk der Kraftstoffleitungen und Pumpsysteme. Womöglich, so meinte Rene Mercier, Sprecher des kanadischen Verkehrsministeriums, seien Treibstoffleitungen gebrochen oder der Kraftstoff in großen Mengen infolge eines Defekts aus den für Notfälle vorgesehenen Auslaßventilen der Tanks geströmt.

Oder konnten am Ende zwei hochbezahlte Berufsflugzeugführer wieder mal nicht rechnen?

Mit der Notlandung in Gimli war während der letzten vier Monate zum dritten Male ein Passagierflugzeug in den Sprit-Notstand geraten. Erst am 28. Mai hatten die Fluglotsen der Luke Air Force Base im US-Staat Arizona ihren Luftraum plötzlich freimachen müssen, weil ein luftbrüchiger Kapitän um Hilfe rief.

»Null Sprit« lautete der verzweifelte Funkruf einer DC-9 Super 80 der US-Fluggesellschaft Republic Airlines, mit dem die Piloten ihre unmittelbar bevorstehende Notlandung ankündigten.

Mit einem durch Warnlampen wie ein Weihnachtsbaum illuminierten Cockpit, jedoch bei vollem Triebwerkschub, setzte Kapitän Stergiou den mit 86 Passagieren besetzten Jet auf die Piste - in seinen Treibstofftanks, die insgesamt 14 000 Liter fassen, fanden später die Untersuchungsbeamten noch genau 17,4 Liter Kerosin.

Die bisherigen Ermittlungen deuten nicht auf einen Defekt hin, sondern auf Rechenfehler als Ursache der Beinahe-Katastrophe. Am Tag vor dem Zwischenfall hatte nämlich dieselbe Crew

das zweistrahlige Verkehrsflugzeug, mit 6,8 Tonnen Treibstoff in den Tanks, von Phoenix nach Fresno geflogen. Bereits auf diesem Flug, so erwies sich, verbrauchte das Flugzeug 3,6 Tonnen Treibstoff. Gleichwohl trat die Besatzung den Rückflug nach Phoenix an, ohne nachtanken zu lassen. Ihre riskante Treibstoffberechnung ging nicht auf - etwa 35 Kilometer vor dem Zielflughafen mußte die Maschine runter.

Schon am 2. April war eine andere DC-9 der selben Gesellschaft durch Spritmangel in Luftnot geraten. Auf dem Flug von Minneapolis nach San Diego liefen plötzlich beide Triebwerke des Jets in 10 000 Meter Höhe trocken.

Die Piloten drückten die Maschine in den rettenden Gleitflug. In 5000 Meter Höhe gelang es, zunächst das eine, in 3600 Meter auch das zweite Triebwerk wieder zu starten. Die Flugzeugführer hatten vergessen, von den Tragflächentanks beizeiten auf den noch vollen Rumpftank umzuschalten.

Startgewicht, Streckenlänge, Wetter und eine ausreichende Reserve für den eventuellen Anflug eines Alternativ-Flughafens bestimmen im wesentlichen die Kraftstoffmenge für jeden Flug. Trotz aller Instrumente muß der Treibstoffverbrauch zusätzlich mit dem Rechenstift kontrolliert werden.

Technische Hilfsmittel der Piloten und Bordingenieure sind der Durchflußmesser, der die verbrauchte Menge anzeigt, und der Vorratsmesser. Die ablesbaren Angaben der Instrumente, das weiß jeder Flieger, sind nicht ganz zuverlässig. »Wer da beim Subtrahieren ins Schleudern kommt«, erläuterte ein Lufthansa-Kapitän, »der kann unter Umständen ganz schnell alt aussehen.«

Der Kapitän einer vierstrahligen DC-8 beispielsweise, der 1978 seinen Treibstoffvorrat falsch kalkuliert hatte, fand keinen geeigneten Notlandeplatz, als seine Turbinen sechs Kilometer vor dem Zielflughafen, Portland (US-Staat Oregon), plötzlich verstummten. Er setzte den Düsen-Riesen mit verdursteten Triebwerken zwischen die Bäume - von 185 Insassen kamen zehn um.

Ein ähnliches Unglück, die Notwasserung einer Convair Metropolitan der Swissair 1954 im Ärmelkanal (drei Tote), erinnerte fast an die Pionierjahre der Verkehrsfliegerei. Damals hatte es die Crew unterlassen, vor dem Start in Genf, wie vorgeschrieben, den Tankinhalt mit der Meßlatte zu prüfen - tatsächlich war das Flugzeug für den Flug nach London unzureichend betankt gewesen.

Vieles deutet darauf hin, daß nun die hochmoderne, üppig instrumentierte Boeing 767 an den gleichen Fehlern und Versäumnissen scheiterte, die damals dem vergleichsweise primitiven Propellerflugzeug zum Verhängnis wurden. »Schon möglich«, meinte Boeing-Sprecher William Clothier, »daß die einfach nicht genug Sprit an Bord hatten.«

Als Ursache einer womöglich »unzureichenden Betankung« verwies ein Sachverständiger gar auf Anzeichen einer »momentanen Verwirrung« des Tankpersonals durch die unlängst verfügte Umstellung auf das metrische System - Liter wären dabei wie Gallonen bewertet worden.

Daß es mit der Kontrolle des Kraftstoffvorrats haperte, bestätigten die Piloten des Flugzeugs. Eine von zwei elektronischen Treibstoff-Anzeigen, so berichteten sie, sei schon vor dem Start ausgefallen. Sie hätten daher den Inhalt ihrer Tanks mit einer dafür vorgesehenen Meßröhre überprüft.