AUTOMOBILE Oben mit
Autos ohne festes Dach, offen zu fahren wie einst die Ur-Motormobile von Siegfried Marcus und Gottlich Daimler, galten unter Autofahrern von jeher als Ausdruck höchster automobilistischer Freiheit. Umtost vom Fahrtwind, dessen Einwirken auf ihre Nackenmuskeln und Nieren sie schicksalhaft ertrugen, konnten Kabriolett-Lenker bisher überall elitäres Ansehen auskosten. wie es früher nur die Herrenfahrer genossen hatten.
Bald aber wird ihre Umwelt sie wohl nur noch mitleidig belächeln. Die große Zeit des dachlosen Frischluft-Vergnügens. so scheint es, geht zu Ende.
In Amerika. wo sich die Autos dichter drängen und wo Trends früher sichtbar werden als in jedem anderen Land. hat das Kabriolett seinen Rang als Statussymbol längst verloren. Das Land mit den meisten Kabrioletts der Welt betrachtet Kabriolett-Fahrer aus der Sicht von US-Marktforschern nur noch als »Leute, die mit Heimweh im Herzen einer verlorengegangenen Romantik nachgreinen«.
Noch im Jahre 1963 kauften Amerikaner weit über eine halbe Million Kabrioletts -- 6,7 Prozent aller in den USA erworbenen Autos, eine Rekordquote. Danach aber ließ sich das Kabrio-Geschäft von Jahr zu Jahr schlechter an, so daß American Motors, kleinster der vier US-Autokonzerne, 1968 die Kabriolett- Produktion einstellte.
Im vergangenen Jahr war der Kabriolett-Anteil des US-Automarktes schon bis auf 1,6 Prozent abgesunken; nur rund 100 000 Kabrioletts -- zehn Tagesproduktionen von VW entsprechend fanden noch Käufer. Da der Kabriolett-Markt in diesem Jahr noch kleiner geworden ist, hat die Ford Motor Company, zweitgrößte Autoherstellerin der Welt, vor kurzem bereits Konsequenzen angekündigt: Ford werde nach dem Modelljahr 1971 »mit allergrößter Wahrscheinlichkeit« aus dem Kabriolettbau ausscheiden.
Hauptgrund für Amerikas Rückzug aus luftiger Kabriolett-Freiheit in das Gefängnis der Limousine ist die nicht zuletzt durch die Auto-Flut veränderte Umwelt. Dunstschwaden von stinkenden Autoabgasen machten das Fahren im offenen Wagen zu einem immer zweifelhafteren Vergnügen. 60 Prozent aller in den USA verkauften Neuwagen werden heute bereits mit Klimaanlagen geliefert.
überdies fanden die Käufer heraus, daß Kunststoffdächer -- mittlerweile bei 43 Prozent aller neuen US-Personenwagen eingebaut -- das Auto optisch zumindest genauso sportlich wirken lassen wie ein Faltverdeck. Manche Käufer ließen sich auch vom Kabriolett-Erwerb abhalten durch -- statistisch unbegründete -- Warnungen des US-Sicherheits-Kreuzzüglers Ralph Nader, der verbreitet hatte, ein Kabriolett sei weniger sicher als eine Limousine. Andere verzichteten wegen der wachsenden Kriminalität auf den Kauf eines Autos mit aufschlitzbarem Weichverdeck.
In Europa ist dagegen von einer nachlassenden Kauflust auf Kabrioletts noch nichts zu spüren. Zwar lassen beispielsweise in Deutschland mit Ausnahme der Nobelfirma Daimler-Benz AG die Großserienhersteller Ford, Opel, BMW und VW ihre Oben-ohne-Autos aus Rentabilitätsgründen seit langem von Spezialfirmen fabrizieren. Ein Kabriolett erfordert mehr Handarbeit und kostet daher auch erheblich mehr als eine vergleichbare Limousine. Gerade in Deutschland, wo die Luft den Anhängern dachloser Autos offenbar noch gut genießbar vorkommt, nahm der Kabrio-Absatz in den letzten Jahren einen kräftigen Aufschwung.
So mußten die Karmann-Karosseriewerke in Osnabrück, die für VW das meistverbreitete Kabriolett der Welt herstellen, ihre Produktion von 19 000 viersitzigen Freiluft-Käfern im Jahre 1968 auf 24 400 im vergangenen Jahr erhöhen. In diesem Jahr sollen bei einer Rekord-Tagesproduktion von 130 Stück rund 29 400 offene Käfer gefertigt werden.
Die meisten Käfer-Kabrioletts aber haben, merkwürdig genug, ihre Abnehmer nach wie vor in den USA. Trotz Nader-Warnung und Luftverschmutzung erhöhten sich dort die jährlichen VW-Kabrio-Verkäufe von 13 750 (1968) auf 17 310 Exemplare (1970). Offenbar macht der Käfer-Nimbus als unverwüstliches Unikum das VW-Kabriolett einstweilen auch gegen den neuen, ungünstigen Trend gefeit.
Dort hat sich die einheimische Autoindustrie bereits auf die Schrumpfung des Kabrio-Marktes eingestellt. Sie produziert seit Monaten mit überraschendem Erfolg Mischtypen aus Limousine und Kabriolett, die Europäern wohlbekannt sind: Autos mit Stahlschiebedach.
Das reinrassige Straßenkreuzer-Kabriolett aber hat nach Auffassung Detroiter Motivforscher kaum noch Überlebens-Chancen, weil es auch nicht mehr zum veränderten Lebensstil der Käufer passe: War dem amerikanischen Liebhaber früher daran gelegen, in mondheller N acht mit dem Mädchen im Arm aus dem offenen Kabriolett die Sterne zu betrachten, so steuert er heute in einer vollklimatisierten Limousine ohne Umwege seine Wohnung an.
