Ein Wunder«, sagten die Retter, als sie die zwölfjährige Keiko Kawakami wimmernd in den Zweigen eines Baumes fanden. 16 Stunden hatte das Mädchen dort gehangen, inmitten zerfetzten Blechs, abrasierter Baumstümpfe und qualmender Flugzeugtrümmer.

Keiko war am Leben, und mit ihr noch zwei Frauen und eine Achtjährige, die am Vormittag nach der Katastrophe geborgen wurden - alle vier hatten angeschnallt im Heck des Jumbo-Jets der »Japan Air Lines« gesessen, als die Maschine auf dem Flug von Tokio nach Osaka in den unzugänglichen Bergen nordwestlich der japanischen Hauptstadt zerschellte.

Es war, am Abend des 12. August gegen 19.00 Uhr Ortszeit, der Fall »Titanic« für die Zivilluftfahrt der Welt - das schwerste Absturzunglück in der Luftfahrtgeschichte. Nach knapp 50minütigem Flug war der Jumbo mindestens zweimal an Bergkämmen aufgeprallt und dann, eine breite Zickzack-Schneise in den Wald schlagend, in tausend Stücke zerborsten. 520 Menschen starben.

»Aus tiefstem Herzen«, sagte anderntags Yasumoto Takagi, bedaure er das schreckliche Unglück. Der Präsident der Japan Air Lines verneigte sich vor den Angehörigen der Toten, die am Dienstag in Tokio anreisten. Allerdings: Seine Gesellschaft habe sich »keiner Nachlässigkeit« schuldig gemacht - die Unglücksmaschine sei vom Tokioter Flughafen Haneda in technisch einwandfreiem Zustand gestartet. Experten zweifeln daran.

Wie sicher, fragten sich Techniker der großen Airlines letzte Woche, ist die 747, der fliegende Riese, dem sich seit seinem ersten Linienflug im Jahre 1970 mehr als 580 Millionen Fluggäste anvertraut haben? Gibt es an Boeing-Jumbos womöglich noch unerkannte Mängel? 618 Maschinen dieses Typs sind bislang an 68 Fluggesellschaften ausgeliefert worden. Der Jumbo gilt als eine der sichersten Verkehrsmaschinen der Welt.

Um 18.41 Uhr Ortszeit, 29 Minuten nach dem Start, hatte Flugkapitän Masami Takahama, 49, der JAL-Basis in Tokio den ersten Hinweis auf ein technisches Versagen übermittelt: Die hinterste Steuerbordtür, Ausgang »R 5«, so der Pilot, sei »kaputt«. So kam es, daß nach dem Unglück zunächst spekuliert wurde, der Türdefekt habe einen rapiden Druckverlust bewirkt, die Tür sei vermutlich herausgerissen und habe Teile des Leitwerks beschädigt.

Doch bald wurde klar, daß es keine Parallele gab zu dem Unglück am 3. März 1974, als eine türkische Passagiermaschine vom Typ »DC-10« bei Paris 346 Menschen in den Tod riß, weil eine Frachtluke sich gelöst und der plötzliche Druckabfall zentrale Steuerleitungen zerstört hatte. Die griffige Tür-Hypothese der Japaner brach zusammen: Suchtrupps fanden die Tür nahezu unversehrt am Unfallort.

Als ein Patrouillenboot am Dienstag in der Sagami-Bucht ein 4,5 Meter langes und 1,5 Meter breites Teil des Jumbo-Seitenleitwerks aus dem Wasser fischte, zeichnete sich ein anderer Unglückshergang ab, der auch den langen, gut 30 Minuten währenden Schlingerflug der Maschine erklären würde: Wie ein Lastwagenfahrer, dem auf abschüssiger Straße die Bremsen versagen, so kämpften offenbar die Piloten des Japan-Jumbos einen verzweifelten Kampf, um den torkelnden Riesen wieder unter Kontrolle zu bekommen - vergebens.

Mitte letzter Woche wurden weitere Teile des Leitwerks aus der Sagami-Bucht geborgen, 145 Kilometer südlich der Unfallstelle. Die Trümmerfunde bewiesen, was später auch ein Amateurphoto von der letzten Phase des Fluges zeigte: Die fast zehn Meter hohe Schwanzflosse des Jumbos ist mitten im Fluge beschädigt, im hinteren Bereich sogar zu großen Teilen zerfetzt worden.

Wichtige Hinweise erhielten die Unfallforscher von der Stewardeß Yumi Ochiai, 26, einer der vier Überlebenden. Yumi Ochiai war als dienstfreie Stewardeß in dem Unglücks-Jumbo mitgeflogen. Sie saß in Reihe 56, der viertletzten im Flugzeug, schräg gegenüber der Passagiertür »R 5«. Techniker bestätigen, daß diese hintersten Reihen bei vielen Unglücksfällen die sichersten seien; hier verjüngt sich der Rumpf des Jumbos, die

Außenhaut bildet, bei unverminderter Wandstärke, ein Rohr mit kleinerem Querschnitt und ist deshalb stabiler. Als sicherster Platz im Jumbo gilt Experten die Hecktoilette.

Die Stewardeß, noch halb unter dem Schock des Erlittenen, berichtete den Unfallforschern, sie habe »plötzlich einen ohrenbetäubenden Knall« über sich gehört - »durch ein Loch konnte ich den Himmel über mir sehen«.

Zur selben Zeit habe »weißer Nebel« die Kabine erfüllt; plötzlicher Druckabfall, so die Erklärung, läßt die Luftfeuchtigkeit in der Kabine kondensieren. Die Sauerstoffmasken fielen heraus, und dann begann das Riesenflugzeug zu taumeln, wie Yumi Ochiai berichtet.

Ihre Beobachtungen fügen sich sinnfällig zum Ablauf des Desasters, wie es vom Boden aus mitzuverfolgen war: *___Um 18.25 Uhr, 13 Minuten nach dem Start und kurz ____nachdem die Stewardeß den Knall herausbrechender ____Leitwerkteile vernommen hatte, beobachteten die ____Fluglotsen in Tokio, wie das Flugzeug auf ihren ____Radarschirmen plötzlich vom Kurs abwich. Pilot Takahama ____meldet den Lotsen: »Probleme mit der Steuerung«. *___18.28 Uhr kommt abermals die Meldung: Probleme mit der ____Steuerung. *___Um 18.41 Uhr kommt, vermutlich als Folge des ____Gefahrenstreß im Cockpit, die Fehlmeldung, die Tür »R ____5« sei beschädigt. *___18.46 Uhr: Das Flugzeug fliegt Zickzack-Kurs; Takahama ____meldet, er habe die Orientierung verloren. *___18.54 Uhr: Takahama kann das Flugzeug nicht mehr ____kontrollieren. *___18.57 Uhr: Der JAL-Jumbo verschwindet in 2900 Meter ____Flughöhe von den Radarschirmen. Wenig später zerschellt ____die Maschine am 1800 Meter hohen Berg Osutaka.

Der bloße Verlust von Teilen der senkrechten Heckflosse kann den Absturz der Maschine nicht erklären - sie wäre mit solchem Schaden in aller Regel noch manövrierbar, über die Querruder an den Tragflächen und über Veränderungen des Triebwerkschubs.

So tippten Experten, die das technische Innenleben des Jumbo-Jets kennen, Ende letzter Woche auf eine verhängnisvolle Schadensverkettung: Wie ein Auto unbremsbar wird, wenn durch ein Leck die Bremsflüssigkeit ausläuft, so habe der Japan-Jumbo vermutlich nach und nach die Hydraulik-Flüssigkeit verloren, die den nötigen Druck für die Betätigung von Höhen- und Seitenrudern übermittelt. Ohne Hydraulik läßt sich die Maschine nicht mehr manövrieren.

Vier Hydraulikleitungen führen durch den hinteren Rahmen der Heckflosse zum Seitenruder des Jumbos. Wurden durch das Abreißen von Teilen der Heckflosse alle vier Leitungen beschädigt, so mußte die Hydraulikflüssigkeit, sogar noch unter Pumpendruck, austreten wie pulsendes Blut aus einer verletzten Arterie. Die Folge: Nach und nach verliert der Pilot die Kontrolle über die Ruder - über alle, nicht nur über die des beschädigten Seitenleitwerks.

Rätselhaft blieb bis Ende letzter Woche, wie es zum Herausbrechen von Teilen aus der Heckpartie kommen konnte, die zu den stabilsten Segmenten des Großraumflugzeugs zählt. Nicht auszuschließen, meinten Experten, daß eine unerkannte Materialermüdung zur Katastrophe führte, oder auch ein Konstruktionsmangel, der vielleicht nur dieses spezielle Baumuster des Boeing-Jumbos betrifft: Der Unglücksjet mit der Kenn-Nummer »JP-9D7A« war eine Sonderversion ("SR« für »Short Range") der Boeing 747, von der bisher nur 27 Exemplare gebaut wurden, alle für Japan.

Es handelt sich um eine Kurzstrecken-Version, speziell entwickelt für die Bedürfnisse des innerjapanischen Flugverkehrs: Besonders zu Feiertagen - letzte Woche war es ein Ahnen-Gedenkfest, das jedes Jahr die Familien zueinander führt - werden innerhalb Japans mehrere Millionen Fluggäste gezählt. Die Reisenden werden auf engem Raum zusammengepfercht: 528 Passagiersitze - rund 180 mehr als in den Lufthansa-Jumbos - waren beim Unglücksflug fast vollzählig ausgebucht.

Um die zusätzlichen Stuhlreihen zu montieren, werden bei den 747-SR-Jumbos die Erster-Klasse-Sitze, fast alle Bordküchen und mehrere Bord-WCs weggelassen. Das Mehrgewicht an Passagieren und Sesseln wird durch Einsparungen beim Gepäck und beim Treibstoff ausgeglichen.

Doch erforderlich wurden für die japanische Kurzstrecken-Version des Jumbos auch grundlegende Änderungen der Konstruktion: Fahrwerk, Tragflächen und Flügelklappen mußten verstärkt werden, um der hohen Belastung durch die (im Vergleich zum normalen Jumbo-Betrieb) viel häufigeren Starts und Landungen standzuhalten: Im Durchschnitt sind es jeden Tag fünf.

Elf Jahre alt war der Jumbo der Japan Air Lines, der am Montag letzter Woche mit 524 Menschen in die »japanischen Alpen« stürzte; 25025 Flugstunden sind im Bordbuch ausgewiesen - beides keine außergewöhnlichen Zahlen.

Doch seit seinem Erstflug 1974 hatte der Großraumjet rund 18800 Starts und Landungen absolviert - gut dreimal so viele wie normale Jumbos.