Der Kraftwagen mit der nach vorn geduckten Silhouette sieht eigentlich harmlos aus, gerade so, wie Marktkundige den 3,82 Meter langen sportlichen Honda CRX seit Jahren kennen. Allein das zusätzliche Buchstaben-Kürzel VTEC am Heck kennzeichnet ihn als das geheimnisvolle Sondermodell, das nächsten Monat auf den Markt kommen soll. Im Leibe trägt das Auto, wie Honda-Manager Jürgen Voss verkündete, »etwas wirklich Neues und Bahnbrechendes«.

Wie vehement sich das Neue seine Bahn brach, bekundeten jüngst die Autotester nach ersten Probefahrten: »Der sanftmütige Giftzwerg«, wie die Kölner Auto Zeitung den neuen Typ nannte, verströme »Kraft in allen Lebenslagen« (Auto Bild). Weder ein Turbolader noch ein mechanisch angetriebener Kompressor, wie bei manchem Honda-Konkurrenten in Gebrauch, waren beim aufgemotzten CRX für die Fähigkeit verantwortlich, über die ganze Bandbreite der Motordrehzahlen jählings die Muskeln schwellen zu lassen.

»Das hier sind keine technischen Krawallmaßnahmen, das sind quasi zwei Autos in einem«, sprach Voss und erläuterte: Bis zu knapp 6000 Kurbelwellenumdrehungen je Minute verhalte sich der Wagen mit seinem Doppelventil-Motor »wie ein normales Auto«, das auf üppige Durchzugskraft getrimmt wurde. Aber dann geht's erst richtig los. Wenn einer jenseits der 6000er-Grenze weiter kräftig Gas gibt, »spritzt plötzlich die Sau raus«.

Derart Erstaunliches bewirkt ein im Zylinderkopf verborgenes Orchestrion aus elektronisch kontrollierter Hydraulik und Mechanik, das sich Honda als Welt-Novität zugute hält: »eine Motorentechnik zur variablen, elektronisch gesteuerten Kontrolle der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubes bei Ein- und Auslaßventilen«. Diese VTEC (gesprochen: Witek) genannte Technik ("variable valve timing and lift electronic control") macht den 1,6-Liter-Vierzylindermotor des CRX-Modells, bei einem Leistungszuwachs von 26 auf nunmehr 150 PS, laut Honda gleichzeitig zum »Gewichtheber und Sprinter«. Für den 35 990 Mark teuren CRX bedeutet die Vereinigung so gegensätzlicher Talente einen Aufpreis von 6700 Mark (einschließlich Lederausstattung und einigem Sonderkomfort); das Modell Civic mit dem gleichen Motor macht's mit 3990 Mark Aufpreis und insgesamt 29 980 Mark etwas billiger.

Acht Jahre Entwicklungsarbeit und die Anwendung von mehr als 50 Patenten führten zu einem in der Fachwelt beachteten Ergebnis, das Honda eine »intelligente Sportlichkeit« und »eine Technologie mit geringen Mitteln und großem Effekt« nennt. Das Verfahren gilt unter den Experten als Schritt in die richtige Richtung für die Entwicklung neuer Generationen von Alltagsmotoren. Honda wendet die gleiche Technik auch bei seinem ab Dezember lieferbaren neuen High-Tech-Sportwagen NSX mit Alu-Fahrwerk und Alu-Karosse an. Das in einer Mini-Auflage von jährlich nur 5000 Exemplaren geplante Auto (Preis: 150 000 Mark) soll laut Honda »bester Sportwagen der Welt« werden. Dank seiner variablen Atemtechnik erbringe der Dreiliter-Sechszylindermotor Leistungen (270 PS, 270 km/h), »die andere erst mit 4 bis 4,5 Litern Hubraum oder mit Turboaufladung« erreichen würden.

Der in großen Serien gebaute herkömmliche Gebrauchsmotor blieb bisher trotz aller Anstrengungen der Entwicklungsingenieure ein Kompromiß: Er legte sich im unteren bis mittleren Drehzahlbereich wacker ins Zeug, doch »oben« ging ihm die Puste aus. Beim eher sportlich ausgelegten Triebwerk war es umgekehrt. Die Ursachen waren die gleichen: Unverrückbar legten die vom Konstrukteur gewählten Steuer-Intervalle der Motorventile, die das sachgemäße Ein-und Ausatmen der Maschine regeln, den Motorcharakter fest.

Die Ingenieure manipulierten mit Nockenprofilen, nutzten die Strömungsenergie der Gassäulen in den Rohrsystemen zur Leistungssteigerung, suchten mit Ladern oder großvolumigen Motoren zum Erfolg zu gelangen. Aber »der Ackergaul und der Vollblüter«, wie der angesehene deutsche Motor-Experte Olaf von Fersen das prinzipbedingte Dilemma umschrieb, waren nicht »hinter einen Pflug zu bringen«.

Schon vor 20 Jahren haben sich die Motorenbauer daher auch wieder einer Technik zugewendet, die bis dahin in Vergessenheit geraten war. Sie reicht, wie beispielsweise durch einen Lösungsvorschlag von Louis Renault aus dem Jahre 1902 dokumentiert wird, zurück bis in die Pionierzeit. Diese Technik sieht vor, den Motor durch eine variable Ventilsteuerung unter veränderlicher Betriebslast jeweils optimal zu füttern, damit er womöglich sowohl »unten« als auch »oben« kräftig ziehen kann.

Drei Firmen - Mercedes-Benz, Nissan und Alfa Romeo - haben bereits ein auf dieses Ziel gerichtetes System in die Serie übernommen. Dabei wirkt ein »Phasenwandler« auf die für die Einlaßventile zuständigen Nockenwellen.

Hondas neues System - dem Ingenieur ist nichts zu schwör - wagt sich weiter vor, indem es auch die Öffnungsdauer der Ventile und ihren Hub variiert (siehe Grafik). Den Ausschlag gibt dabei der auf der Nockenwelle wie ein Zwerg Nase vorstehende mittlere Nocken eines Nocken-Trios. Er wird durch eine raffinierte Schiebertechnik automatisch aktiviert. Während die beiden Nocken der »normalen« Betriebsstufe nunmehr wirkungslos rotieren, provoziert der steil profilierte Alleinherrscher sogleich eine höhere Füllung des Zylinders und dirigiert nun das heiße Sportprogramm.

Für das so befeuerte Motörchen stellt Honda bei seinem kleinen CRX-Modell 222 km/h und 8000 Umdrehungen je Minute in Aussicht. Ein Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gilt der Firma als Beweis, daß der Motor die hohe Belastung aushalten kann. Mit der gleichen Technologie ließe sich laut Honda auch das Abgasverhalten oder der Leerlauf ("bis zur Magerphase im Stau") optimieren.