Für Zaungäste war's schon beeindruckend, was sich da abspielte auf dem Opel-Testgelände. Im Hui kamen die Fahrzeuge, darunter die leistungsstärksten Konkurrenten, zwischen den Dudenhofener Nadelbäumen angebraust. Mit den rechten Rädern war ein schmaler, seifenglitschiger Teststreifen zu »treffen« - dann kam eine Vollbremsung.

Da riß es manch nobles Gefahrt aus der Spur oder gar herum in einen Dreher. Eisern auf Kurs aber blieb Omega, der für Oktober auf dem Markt erwartete, neue Mittelklasse-Opel. Anspielend auf ein »Raumlenkerachse« genanntes,

vielgerühmtes Achsgefüge aus Stuttgart-Untertürkheim, flachste in vertrautem Kreis Herbert Oberhaus, Direktor für Produktentwicklung und Konstruktion bei Opel: »Das macht unsere Traumlenkerachse, aber das sagen wir natürlich nicht laut.«

Es war als ob sich jemand nach langem Schlaf die Augen reibt: Nach 33 Jahren ändert Opel zum erstenmal den Namen seines Standard-Mittelklassemodells, und erstmals wurde nicht das geringste Detail vom Vorgänger-Modell Rekord übernommen - wo doch in Rüsselsheim sonst die Tendenz vorherrschte, möglichst wenig zu erneuern.

»Omega soll dokumentieren«,erläuterte ein Opel-Manager, »daß es der Käufer rundum mit neuer Technik eines komplett neuen Autos zu tun bekommt.« Da mußte der letzte Buchstabe des griechischen Alphabets herhalten ohne Rücksicht darauf, daß sich Fiat für die jüngste Version seines Billig-Fiat Panda just eine »Omega-Achse« hat patentieren lassen.

Ein starkes Auto, produziert in einer gleichfalls neuen Roboter-Fabrik, scheint den Rüsselsheimern da gelungen zu sein: ein elegant wirkendes, rundschnauziger Stromling mit dem neuen Weltrekord-Luftwiderstandsbeiwert 0,28 der beinahe eine gemeinschaftliche Auftragsarbeit von Porsche, BMW und Mercedes-Benz sein könnte. Doch es ist alles made in Rüsselsheim - als sei, spät genug, ein alter Traum verwirklicht, als sei endlich vorzeigbar, was Opel-Ingenieure immer gekonnt, aber nie gedurft haben.

Entwickler Oberhaus installierte, was die Technik-Arsenale hergaben, so daß Opel mit seiner neuen Baureihe (zu Preisen zwischen schätzungsweise 25000 und 38000 Mark) in der gleichen viertürigen Karosse mindestens neun verschiedene, schadstoffarme Motor-Varianten (davon zwei Diesel) offerieren wird, je nach Wunsch mit oder ohne Katalysator:

▷ Aus einer neuen Vierzylinder-Fami lie drei 1,8 Liter- und zwei 2-Liter Versionen zwischen 82 und 122 PS wobei schon der (als Euro-Triebwerk nur mit Katalysator lieferbare) Basis motor rund 180 km/h erbringt.

▷ Dazu kommen als »Omega 3000« zwei luxuriöse Spitzenmodelle mit Senator-Triebwerken (bis zu 177 PS und 225 km/h).

▷ Alle Omega-Typen haben neuent wickelte Getriebe mit fünf Gängen oder vierstufiger Spar-Automatic.

▷ Mit einem hochmodernen Fahrwerk (Scheibenbremsen für alle Räder) nimmt Opel in seiner Rekord-Klasse endlich Abschied von der Starrachse.

Abgelöst wird bei Opel ein Traditionsgefährt mit einem seit 1953 gebrauchten Namen, das - ähnlich wie bei VW der Käfer - für General Motors' größte Auslandstochter jahrzehntelang das Brotund-Butter-Auto war. »In keiner Beziehung Spitzenklasse - aber in jeder Beziehung über dem Durchschnitt« - das war die Standardmeinung über den Opel Rekord, wie sie bei Besitzer-Umfragen immer wieder zutage trat.

Aber genau dieses Auto, von dem in seinen verschiedenen Modellen über die Jahrzehnte 4954529 Stück gebaut wurden, war wie kein anderer Opel zugleich lange Jahre hindurch Träger eines imaginären Elends, unter dessen Bürde sich wenigstens zwei Generationen von Opel-Ingenieuren gekrümmt haben. Denn blecherner Luxus, biederer Zuschnitt und immer nur mildes Temperament hatten ein sich immer mehr verfestigendes, ungünstiges Bild vom typischen Opelfahrer geprägt - er war, wie ihn vor fast 20

Jahren der SPIEGEL als eine Art Phantombild skizziert hatte: »Ein träges Dickerchen, das mit Hut, Zigarre und sichtbaren Hosenträgem am Lenkrad hockt«.

»Wir brauchen unbedingt«, formulierte damals ein Hamburger Opel-Händler den Jammer seiner Kollegen, »ein neues sportlich-jugendliches Image durch sportlich-jugendlich wirkende Autos.« Aber das, was die Händler anzubieten hatten, war aus dem Munde des damaligen Opel-Chefstylisten Clare MacKichan gerade verkündet worden: »Die neuen Autos sollen kraftvoll, kernig und dynamisch aussehen.«

Doch das war ja die Crux: Wie wollte man das Dickerchen vom Bock schubsen, wenn die Autos immer ganz anders geartet waren, als sie »wirken« oder »aussehen« sollten? Typisch war jener Rekord aus dem Jahre 1963, bei dem Opel eine breit-elegante neue Karosserie auf das schmalspurige Fahrwerk des Vorgängers gesetzt hatte - zum Gaudi des Rivalen Ford sah das Auto nun aus, schrieb damals der Autotester Reinhard Seiffert, »wie jemand, der einen zu großen Anzug trägt«.

Am neuen Omega dagegen paßt alles zusammen, das Fahrwerk steht unter den Technik Highlights obenan. Opel hat den sogenannten negativen Lenkrollradius (bei Hecktrieblern bisher unüblich) und eine raffinierte »Lenker-Kinematik« eingebaut, an der angetriebenen Hinterachse finden sich, wie bei Porsches vielgerühmter »Weissach-Achse«, Aufhängungen in Gummipolstern mit gleichsam programmiertem Verhalten. Beide Maßnahmen, sagen die Ingenieure, helfen bei schneller Kurvenfahrt und - wie der Seifentest von Dudenhofen erwies - beim Bremsen auf Untergrund mit unterschiedlichem »Reibbeiwert«.

»Wir haben uns bei allem gefragt«, so Opel-Fahrwerksingenieur Dieter Spielmann vor einem Opel-Auditorium, »was hat der Kunde davon?«