Das Fatale offenbarte sich am Mittwoch vergangener Woche. Ein Tieflader rollte durch das Portal der Opel-Werke in Rüsselsheim. Geladen hatte er blecherne Liebesgrüße vom Feind aus Köln, jenes Vehikel, das Ulk-Sänger Mike Krüger kurz zuvor auf der Premieren-Fete von Ford besungen hatte: »Die Nummer eins der Autostrada -- ist der neue Granada.«

Die Gabe aus Köln entsprang nicht jeckem Übermut. Alle deutschen Großserienhersteller haben, mit einer Ausnahme, den Austausch neuer Modelle vereinbart, damit der Konkurrent rechtzeitig erfährt, was auf ihn zukommt. Allein die sparsamen Schwaben der Daimler-Benz AG verschenken nichts, wollen auch nichts geschenkt haben,

Opels Ingenieure erblickten eine Art Wunder der Technik. Jahrelang hatten sie selber an ihrem neuen Rekord gearbeitet, der (wie der Granada) in wenigen Tagen auf den Markt kommt -- und nun sah der Neuling aus Köln aus. als wär"s ein Stück von Opel.

»Der schönste Ford, den Opel je gebaut hat«, witzelten -- umgekehrt -- etliche Autotester, als die Fachpresse letzte Woche in München den neuen Rekord begoß. Keiner kann da was gekupfert haben -- aber fällt den Designern nichts Originelles mehr ein?

»Mein Ziel war es, jedem unserer Fahrzeuge Familien-Identität zu geben, sie optisch zusammenzufassen, als deutsche Fords erkennbar zu machen«, erläuterte Ford-Chefdesigner Uwe Bahnsen die Strategie seines Zeichenstiftes. Der neue Granada »stellt mein Design-Konzept am klarsten dar«.

»Wir sind«, meinte Opel-Chefingenieur Helmut Zincke, »ja alle zu den gleichen Erkenntnissen gekommen, daß nämlich die Keilform den günstigsten Luftwiderstand einbringt.«

Sie haben die gleiche schräge Grill-Stirn, Frontspoiler, Breitstrahler, abfallende Hauben: Von vorn lassen sich die Hauptkonkurrenten der deutschen Mittelklasse nur bei genauerem Hinsehen (optisches Hilfsmittel: die Ford-Pflaume) unterscheiden. Von hinten dasselbe: gleiche Formen, gleiche Kanten.

Opel von Kölner Familien-Identität überrollt, Ford im Opel-Look. so als würden beide einem gemeinsamen Stylingstudio im Bermuda-Dreieck entstammen. Nur die Silhouette hebt den einen vom anderen ein wenig ab: Die Bug- und Hecklinien des Opel senken sich hinter den äußeren Fensterpfosten derart abrupt ab, daß die Flankenlinie an einen durchhängenden Rücken -- Vorbotenmerkmal der Dackel-Lähme -- erinnert.

Chefingenieur Zincke gleichwohl hält »unseren Rekord für zierlich« gegenüber dem Kölner, der mit 4,63 Metern just vier Zentimeter länger ist als jener. Der Technik-Boß beharrt kompromißlerisch: »Manchem wird der Granada zu groß, manchem der Opel zu klein sein.«

Unter dem Blech freilich sind die Unterschiede erheblich. Ford bietet sieben Motoren (von 65 bis 160 PS), davon vier Sechszylinder, zur Auswahl, Opel hat dagegen nur Vierzylinder-Motor zu bieten, sechs Stück (60 bis 110 PS). Doch der Rivale in Köln hat keinen Grund. sich des vermeintlichen Vorsprungs zu freuen: Opels Sechszylinder kommen später in zusätzlichen Modellen wie dem Commodore, dem Coupé 6 Monza und dem Diplomat/Admira-Nachfolger Senator. Dem Commodore soll die Aufgabe zufallen, alle Kunden glücklich zu machen, die -- so ein Opel-Manager -- »einen Sechszylinder fahren, aber nicht sportlich sein wollen«.

Die Rüsselsheimer haben ihrem »von Grund auf neukonstruierten« Europa-Bestseller Rekord (1,12 Millionen seit 1972) eine neue Vorderachse mit Federbeinen, gleichsam einen doppelten Boden (doppelwandige Bodenwanne) und ihrer alten Starr-Hinterachse den etwas verschämt wirkenden neuen Namen »Fünf-Lenker-Achse« spendiert. Und ein neuartiges »Raumklima«, wie Opels dazu entwickelte PR-Formulierung lautet, in keiner Weise in Zusammenhang zu bringen mit Kunststoffgestank aus Ritzen und Ecken. Ohne das Auto zu vergrößern, zauberten die Rüsselsheimer Tausendsasas doch tatsächlich 26 Millimeter mehr Schulterbreite für die Vornsitzenden.

Ford hat dem Nachfolger seines seit 1972 in 850 000 Exemplaren verkauften Granada außer dem neuen, windschlüpfigeren Kleid jenes Maß an Reife, Sicht- und Fahrkomfort mitzugeben versucht, das bisher vermißt wurde. Der überfettete Ford hat kräftig abgespeckt. Grammweise schwand das Übergewicht -- von 1700 Gramm an der vorderen Fenstersäule bis zu ganzen sechs Gramm durch Wegfall einer Unterlegscheibe am Auspuff.

»Ein schönes Auto, der Granada«. urteilte neidlos ein Opel-Mann, »aber für das, was er an Technik gehabt hat, war er bisher nicht gut genug.« Was er gehabt hat und noch hat, umfaßt im wesentlichen ein Element, das der Opel nicht hat: eine aufwendig gebaute Schräglenker-Hinterachse, wie sie gewöhnlich nur unter Feinblech anzutreffen ist. Mit ihr, so Ford-General Peter Weiher, will Ford sogar »am unteren Rand von BMW und Daimler was mitnehmen«.

Zwei Neuheiten hat freilich weder Ford noch Opel. Die eine findet sich in einer neuen Heckvariante des Audi 100, der, so geformt, keck »Avant« getauft wurde. Sein schräger Sterz, anmutend wie ein zu Übergröße aufgeplusterter Popo des kleinen Konzern-Bruders Passat, birgt einen wasserdichten »Skisack« für Schnee- und Wasserbretter, der -- gefüllt -- durch ein Loch in der Rückwand zwischen die Fondsitze vordringt.

Mit diesem Typ unternimmt Audi den Versuch, einen Blech-Veteranen zu vermarkten. Denn der Avant, den Audi unverdrossen ein »junges Auto« nennt, stammt noch aus der Entwicklungs-Periode des einstigen VW-Konzernchefs Rudolf Leiding. »Wir wollen beides anbieten«, meinen nun die Audi-Manager. Sie glauben offenbar, die Käufer seien ganz versessen darauf, für über 20 000 Mark eine schräge Wand hinzunehmen, wenn sich dahinter ein Skisack und maximal 1113 Liter Kofferraum (Stufenheck: 642 Liter) verbergen.