Fahrer und Beifahrer setzten sich und schlossen ihre Türen mit sanftem »Plopp«. Da geschah es: Geisterhaft reckten sich je ein schwarzer Plastikarm, von kaum hörbar surrenden Elektromotoren aus ihren Verliesen in der Seitenwand gekurbelt, bis neben die Köpfe der Insassen und boten ihre Dienste an.

Die düsteren Gehilfen servierten die Sicherheitsgurte. Ohne Verrenkungen, wie sonst in Coupes ohne Mittelpfosten, ließen sich die Gurt-Zungen packen.

»Das ist eine Weltnovität«, erläuterte Bruno Sacco, Chef-Designer bei Mercedes-Benz, »aber wir üben mit ihr keinen Zwang aus.« Nimmt ein Fahrgast das Angebot nicht binnen 30 Sekunden an, ziehen sich die Verschmähten samt ihren Gurten diskret zurück.

So eigenartigen Service hat das formschönste, technisch aufwendigste und (mit einem Basispreis von mutmaßlich um 75 000 Mark) teuerste Coupe zu bieten, das die Daimler-Benz AG in Stuttgart je in Serie gebaut hat. Schon heute ist für Eingeweihte ausgemacht, daß dieses Fahrzeug auf der »Internationalen Automobilausstellung«, demnächst in Frankfurt, der meistbewunderte Blechstar sein wird.

Das dritte Mercedes-Coupe der S-Klasse kommt als Zwillingstyp mit Achtzylindermotoren auf den Markt. Beide, das Coupe 380 SEC (204 PS, 210 km/h) wie das Coupe 500 SEC (231 PS, 225 km/h), strotzen vor Kraft. Und der Fahrer kann unablässig auskosten, was die Mercedes-Designer die »Freude am genußvollen Betrachten« nannten. Gerade bei Coupes lassen sich die Käufer vorrangig von ästhetischen Empfindungen leiten.

Mit verschämtem Stolz verwiesen die Formgestalter in den abgedunkelten Sindelfinger Studios auf die »langfristige formale Qualität« ihrer »Mercedes Design Philosophie«, wie sie sich im Stammbaum des neuen Coupes manifestiert (siehe Graphik). Das »formgestalterische Bindeglied« der Coupes, so die Designer, habe sich »richtungweisend« für gleichzeitig produzierte Limousinen oder auf nachfolgende Modellreihen ausgewirkt -- vom Auto mit dem schüchtern angedeuteten Flossenheck aus dem Jahre 1959 bis zum jüngsten Erzeugnis mit seiner besonders strömungsgünstig gestalteten Keilform. Das Coupe bietet der Luft mit einem Wert 0,35 noch weniger Widerstand als die schon ungewöhnlich windschlüpfig geformten S-Limousinen. S.207

Äußerlich verrät die neue Karosse ihre engen Verwandtschaften auf den ersten Blick: Von den S-Limousinen hat sie die Statur, von den SLC-Coupes das sportliche »SL-Gesicht«, neben den vom traditionellen Wabenkühler geprägten »Mercedes-Gesicht« das zweite Gesicht der Stuttgarter. Es geht zurück auf die »Silberpfeile« und den legendären MB 300 SL.

Wer das Innenleben untersucht, stößt auf Designer Saccos offenkundige Vorliebe für Holz von der Wurzel des Nußbaums, auf einen wie gewohnt sorgsam durchdachten Bedienungskomfort -- und auf eine verblüffend anmutende Kraftstoff-Spartechnik.

Denn trotz höheren Gewichts verbrauchen die neuen Coupes spürbar weniger als ihre mit den gleichen Motoren ausgerüsteten Vorgänger. Die Fahrer brauchen ihre Fahrgewohnheiten nicht zu ändern, keine Knöpfchen zu drücken. Weder zuckende Zeiger noch Liter-Angaben in Leuchtziffern mahnen sie zu besonders zurückhaltender Fahrweise.

»Wir wollen keine Maschinisten am Lenkrad«, sagte Mercedes-Entwicklungs-Chef Werner Breitschwerdt, »sondern Fahrer, die ihr volles Augenmerk auf die Straße richten -- den Spareffekt haben wir eingebaut.«

Gegenüber den alten Coupes ergab sich ein Minderverbrauch von stolzen 24 Prozent (beim MB 380 SEC) und von 20 Prozent (MB 500 SEC). Im Stadtverkehr zum Beispiel sank der Spritkonsum von 19 auf 13,9 Liter beim 380 SEC, von 20,7 auf 15,2 Liter beim größeren Modell.

Als »einen Irrweg« verwarfen die Daimler-Benz-Techniker die weitverbreitete Annahme, zur Kraftstoffersparnis sei in erster Linie ein kleinvolumiger Motor vonnöten. In vierjähriger Entwicklungsarbeit sammelten sie geeignete Verfahren und technische Maßnahmen, die sie gleichsam gebündelt als »Energie-Konzept« in die neuen Coupes, die S-Klasse-Limousinen und zum Teil auch in andere Modelle einbauten.

Unter Einsatz erprobter Elektronik änderten die Ingenieure etwa Achsübersetzungen und Motorauslegungen, sie senkten und stabilisierten Leerlaufdrehzahlen, nutzten die Schubabschaltung und installierten Automatikgetriebe mit einer auf günstigen Verbrauch eingerichteten Schaltcharakteristik (ein paar PS blieben dabei auf der Strecke).

Die dadurch ermöglichten Spar-Raten veranlaßten Mercedes-Benz sogar, ein voll entwickeltes System zur Abschaltung einzelner Motorzylinder zu verwerfen. Es war ihnen am Ende nicht sparsam genug, zu anfällig und zu primitiv: »Ein V8-Motor als Vierzylinder läuft wie eine Rübenmühle.«

Mit ihren Achtzylindern wähnen sich die Stuttgarter nunmehr aber auch jener Grenze nahe, an der Aufwand und Ertrag in keinem vernünftigen Verhältnis zueinander mehr stehen. »Weitere nennenswerte Ersparnisse«, so ein Mercedes-Ingenieur, »lassen sich nur noch mit Riesenaufwand erlangen.«

Den Kampf mit den Gesetzen der Physik hatten freilich auch die Designer zu bestehen -- und manchmal unterlagen sie, so bei der Frage, wohin mit den hinteren Seitenscheiben?

Trotz abenteuerlicher Verkantung kann der elektrische Fensterheber das Glas aus Raummangel nicht völlig verschwinden lassen -- ein fürwitziger kleiner Buckel bleibt draußen.