Sebastian Gollnow / dpa
Es hat ein paar Monate länger gedauert als erwünscht, aber am 1. Mai ist es so weit: Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist es endlich möglich, für monatlich 49 Euro über Stadt- und Landesgrenzen hinaus mit einem einzigen Fahrschein Busse, Bahnen und Regionalzüge zu benutzen. Angesichts der Kleinstaaterei – den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) teilen sich rund 60 Verkehrsverbünde und 600 Unternehmen – eine Revolution.
Nach einem Monat haben sich, so verkündet der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, 10 Millionen Kundinnen und Kunden mit dem Günstig-Ticket eingedeckt, die Hälfte davon seien Stammkunden, die zuvor in der Regel teurere Abonnements genutzt hatten. 4,3 Millionen seien von Einzeltickets und Monatskarten umgestiegen, rund 700.000 seien echte Neukunden. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der im Vorjahr schon die Idee für das bundesweit gültige 9-Euro-Ticket hatte, feiert die Fortsetzung als große verkehrspolitische Errungenschaft.
Skeptiker rechnen indes vor, dass ohne Deutschlandticket nur fünf Prozent der ÖPNV-Fahrten mit dem Auto unternommen worden wären. Auf dem Land spielt das Abo kaum eine Rolle, das Angebot ist einfach zu gering. Grüne, ADAC und Greenpeace mahnen einen Ausbau des ÖPNV an, wenn das Ticket auch klimaschützende Effekte haben soll – doch dafür ist kein Geld da. Und im Herbst steht die Zukunft des bundesweiten Fahrscheins kurz vor dem Aus.
Die Kommunen – meist Träger der Verkehrsunternehmen – fordern höhere Zuschüsse vom Bund, um die mit dem 49-Euro-Tarif verbundenen Einnahmeverluste abzufangen. In Rede stehen drei Milliarden Euro. Minister Wissing stellt sich stur, plötzlich ist der ÖPNV für ihn wieder »Ländersache«. Erst im November erzielen Bund und Länder eine vorläufige Einigung. Bis Frühjahr 2024 wollen sie klären, wo die Mittel fürs Deutschlandticket herkommen sollen. Klar scheint: Ab Mai 2024 wird der Preis von 49 Euro nicht mehr zu halten sein.
