Vor der Tür steht Jochen Preißls privates Konjunkturprogramm. Der neue 7er BMW, ein Sechszylinder. Soll keiner sagen, Preißl unternähme nichts gegen die Krise. Jeder Neuwagen stützt die Wirtschaft, und weil in jedem Motor auch ein Vergaser steckt, profitiert am Ende auch Preißls Unternehmen, die Bing Power Systems am Stadtrand von Nürnberg. BMW ist Preißls wichtigster Kunde.

Bing produziert Vergaser, Drosselklappenstutzen und Schaltmodule. Hochkomplizierte Teile für die Autoindustrie, manche davon müssen auf den hundertstel Millimeter genau passen. Bing-Produkte stecken auch im Porsche, in Dieselmotoren von Opel, in Standheizungen, Jetskimotoren und Motorsägen.

Preißl könnte, um den Verkauf seiner Vergaser anzukurbeln, auch ein Ducati-Motorrad kaufen oder ein Leichtflugzeug - aber für eine Ducati hat er nicht mehr das passende Alter und fürs Leichtflugzeug nicht die Statur.

Preißl ist jetzt 62 Jahre alt, mehr als die Hälfte seines Lebens arbeitet er schon für Bing, seit 1990 als geschäftsführender Gesellschafter. 200 Mitarbeiter beschäftigt er hier in Nürnberg, dazu noch einmal 35 in Ungarn, er setzt 25 Millionen Euro im Jahr um. Normalerweise.

Ein Vergaser ist so etwas wie die Herzkammer eines Motors, hier entsteht das Gemisch, das Benzin zu Energie macht und das Auto mobil.

Preißl führt durch die Werkhallen, gleich am Eingang stapeln sich Kisten mit Vergasern und anderen Bauteilen, an der Höhe der Stapel kann man den Grad der Verunsicherung messen: Autozulieferer arbeiten eigentlich »just in time«, sie sollen exakt die Menge an Teilen liefern, die am Band gerade benötigt wird. »Ich habe versucht, bei meinen Kunden zu erfragen, welche Produktionsziele sie für 2009 haben«, sagt Preißl. »Völlig unmöglich.«

Die Autoindustrie ist so etwas wie das Herz der deutschen Wirtschaft, und im Moment kann niemand sagen, in welchem Tempo es schlagen wird.

Es gibt keine längerfristigen Vorgaben mehr für Preißl, er weiß nicht mehr, wie viel - oder wie wenig - er herstellen soll. Aber natürlich muss er alle Teile parat haben, falls die Nachfrage kommt.

»Auf Sicht fahren«, so nennen es die Autohersteller, wenn sie nur noch im Rhythmus weniger Wochen produzieren, und die Autozulieferer stolpern blind hinterher. Bing ist da nur einer von vielen. Preißl kann nicht sagen, womit er seine Leute demnächst beschäftigen wird.

Preißls Firma fing mal an als Hersteller von Metallwaren für den Haushalt, verlegte sich dann auf Blechspielzeuge und war um 1900 sogar der größte Spielwarenhersteller der Welt. Später kamen Sättel und Motorradteile hinzu, dann Vergaser. Bing baute für Triumph und Zündapp, große Namen waren das. Es gibt sie längst nicht mehr, Bing-Vergaser blieben.

Preißl zieht ein Werkstück aus seiner Anzugjacke, ein sanft geschwungenes Röhrchen, es sieht ein bisschen aus wie der Griff eines Designer-Flaschenöffners. »Das ist eine Kolbenkühldüse für den Porsche Cayenne, damit wird Öl auf den Zylinderboden gespritzt.« Der Cayenne lief überraschend gut, Porsche orderte sogar Düsen nach. Preißl umfasst das Metall wie einen Glücksbringer.

Motorräder gehen im Moment ganz ordentlich, auch für Luxusgeräte wie Jetski und Leichtflugzeuge liefert Preißl noch Vergaser aus. Für ganz reiche Kunden scheint es keine Krise zu geben. Aber große Stückzahlen bringen die ganz Reichen mit ihren Leichtflugzeugen nicht.

Eine Halle weiter muss Preißl erst einmal das Licht einschalten. Hier sollten eigentlich zwölf Leute Vergaser für Isuzu bauen, einen Motorlieferanten von Opel. »Seit November ist hier Ruhe«, sagt Preißl. 70 000 Isuzu-Vergaser hat er im vergangenen Jahr hergestellt, 2009 werden es mit Glück 40 000.

In einer anderen Ecke stehen Werkbänke leer, hier haben zwölf Mitarbeiter Teile für Motorsägen gebaut, seit 1949 belieferte Bing einen Hersteller mit Vergasern. Seit Februar kauft dieser Kunde in China, Preißls Firma ist raus aus dem Motorsägen-Geschäft. Und auch im nächsten Raum - Vergaser für Standheizungen - sind die Lichter erloschen, es arbeitet nur noch morgens eine Schicht.

Ende August vergangenen Jahres schon brachen all die Aufträge ein, Preißl entließ seine Leiharbeiter, ließ Überstunden abbummeln, schickte die Belegschaft in den Urlaub. Beantragte Kurzarbeit, emotionslos.

Arbeit begreift man in Deutschland neuerdings als ein kostbares Gut, sie wird rationiert so wie in Notzeiten die Lebensmittel, das ist der Gedanke.

Jeder arbeitet ein bisschen weniger, verdient ein bisschen weniger, alle behalten ihren Job. Kurzarbeit ist organisiertes Zusammenrücken, ist deutsche soziale Marktwirtschaft, ist das Gegenteil des amerikanischen Hire and Fire. Es ist der Rettungsschirm des kleinen Mannes.

Wer kurzarbeitet, taucht nicht in der Arbeitslosenstatistik auf, das ist der Vorteil für den Staat, weiß Preißl. Seine Mitarbeiter spüren den Verlust kaum, weil die Arbeitsagentur ihnen mindestens 60 Prozent vom Lohnausfall ersetzt. Preißl sagt, vor allem die Frauen in seinem Betrieb seien oft regelrecht dankbar für den extra freien Tag: »Das ist natürlich familienfreundlich.« Für ihn lohnt sich Kurzarbeit auch: »Ich muss keine Facharbeiter entlassen«, und wenn die Krise irgendwann vorbei ist, hat er noch seine Mitarbeiter, die wissen, wie man Drosselklappenstutzen macht. Eine Win-win-win-Situation also, meint Preißl.