Das letzte Treffen mit den Chefs derDeutschen Bahn endete für Geschädigte und Hinterbliebenevon Eschede wie alle Treffen zuvor: "Die Atmosphäre wareisig kalt", sagt Heinrich Löwen, "unsere Forderungenwurden knallhart abgewiesen." Für den Mann aus dem bayerischen Vilshofen, der beimEntgleisen des ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" auf der Fahrtvon München nach Hamburg am 3. Juni 1998 Ehefrau undTochter verlor, stand deshalb nach der Sitzung mit BahnchefHartmut Mehdorn am 29. November in Frankfurt fest, dass eskeinen "tragfähigen Kompromiss" geben wird. UmSchadensersatz und Schmerzensgeld zu bekommen, kündigt derSprecher der Interessengemeinschaft "Selbsthilfe Eschede"Klagen an.2001 wird damit zum Jahr der großen juristischenAufarbeitung des spektakulärsten Unfalls der deutschenBahngeschichte. Drei Jahre nach der Katastrophe kommt dieBahn vor Gericht, und die Zweifel mehren sich, ob schonalle Verdächtigen ausgemacht sind. Denn der damaligeVorstand, das zeigen beschlagnahmte Unterlagen, war langevor dem Unglück darüber informiert, dass ein neueingeführter Radreifen ein Risiko bedeuten könnte. DieHinterbliebenen geben der Bahnspitze deshalb eine"erhebliche Mitschuld".Strafrechtlich müssen sich vor dem Landgericht Lüneburgvoraussichtlich im Herbst vier Männer verantworten: einausgeschiedener Leitender Bundesbahndirektor aus demehemaligen Bundesbahn-Zentralamt in Minden, einer seinerHelfer sowie zwei Ingenieure der früheren VereinigtenSchmiedewerke GmbH (VSG) in Bochum. Sie sollen dafürverantwortlich sein, dass ein Rad unter denHochgeschwindigkeitszug montiert wurde, das nicht nach demStand der Technik getestet war.Was für das Staatsunternehmen weit prekärer werden kann,sind die finanziellen Forderungen der Opfer. Rund 50Hinterbliebene verlangen für jeden Todesfall mindestens 550.000 Mark. Und was für die Bahn und die VSG-Mutter Thyssenein unkalkulierbarer Faktor sein wird: Die Anwälte wollendie Klage auch vor ein Gericht in New York bringen. Nicht nur eine Drohung In Schreiben an Mehdorn und ThyssenKrupp hat der BerlinerOpfer-Anwalt Reiner Geulen in der vergangenen Woche eineFrist bis zum 28. Februar gesetzt, danach gehen dieSchriftsätze auf den Weg ­ auch an den District Court inNew York, wo eine Anwältin auftreten wird, die dortErfahrung mit Klagen von Zwangsarbeitern gegen Unternehmenaus Österreich hat.Für die Selbsthilfe Eschede ist die Zivilklage in den USAnicht nur eine Drohung, um die Bahn noch zum Einlenken zubewegen. Präzedenzfälle hätten gezeigt, so Geulen, dasssich US-Gerichte für zuständig erklären werden. Denn:Sowohl ThyssenKrupp als auch die Bahn seien in den USAvertreten und geschäftlich tätig.Die USA legen die Frage, ob ihre Gerichte zuständig sind,in der Regel sehr großzügig aus. Ob die Justiz dort denFall Eschede tatsächlich annehmen und durchverhandelnwerde, sagt Haimo Schack, US-Rechtsfachmann an derUniversität Kiel, "ist Ermessenssache des Richters".Unabhängig davon, wo verhandelt wird: Nach Einsicht in dieErmittlungsakten hat sich unter den Opfern die Erkenntnisfestgesetzt, dass "Maß und Grad des Verschuldens" von VSGund Bahn erheblich sind, vergleichbar mit Fällen inAmerika, in denen dreistellige Millionensummen gezahltwurden. Bisher hat die Bahn für jeden Getöteten 30.000 Marküberwiesen ­ als "besondere Zuwendung", wie sie stetsbetont, ohne damit eine Rechtspflicht anzuerkennen.ThyssenKrupp, einer von ehemals drei Gesellschaftern derVSG, sieht sich ohnehin nicht in der Pflicht. Die VSG istaufgelöst. Die Kläger wollen nicht nur den Beweis antreten, dass dergeborstene Radreifen mangelhaft geprüft, getestet undkontrolliert worden war. Sie wollen auch dokumentieren,dass die Bahnspitze den gummigefederten Reifen allein auskommerziellen Gründen unter die Züge schrauben ließ. "Brummen" und "Vibrationen" Besonders aufmerksam haben die Hinterbliebenen einenBericht der Staatsanwaltschaft Lüneburg vom Oktober 1999gelesen. Auf zwölf Seiten fassen die Ermittler darin dieAuswertung von Dokumenten und Protokollen aus 28Umzugskartons zusammen, die sie bei Durchsuchungen derBahnzentralen in Frankfurt und Berlin sicherstellten.Darin heißt es, Reisende hätten sich bereits seit 1991 überein "Brummen" und über "Vibrationen" beschwert, die denReisekomfort besonders im Speisewagen gestört hätten. DieBahn habe deshalb wirtschaftliche Einbußen bei ihremVorzeige-Zug befürchtet und sei auf den bis dahin noch beikeinem Hochgeschwindigkeitszug eingesetzten Radreifen derBauart 064 gestoßen ­ auch wenn dabei auf "diesechsmonatige Erprobungsphase verzichtet werden" müsse, wiees in einem VSG-Vermerk vom 19. August 1992 heißt. Beschäftigt hat sich in Frankfurt mit diesem Problem vorallem das für den Bereich "Forschung und Entwicklung"zuständige Bahn-Vorstandsmitglied Roland Heinisch. In einerSitzung des Führungsgremiums Deutsche Eisenbahnen (FDE), indem alle Vorstandsmitglieder von Bundes- und Reichsbahnsaßen, habe Heinisch am 1. September 1992 erläutert, wieman die Vibrationsprobleme in den Griff bekommen wollte.Zuvor habe der Technikfachmann, so steht es in einemVermerk, den Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr ("für H. D.persönlich") über den "ICE-Vibrationen-Sachstand"informiert. In Minden notierte am 24. August 1992 einBahndirektor, beim 064-Radreifen sei ein "gewisses Risikowegen der fehlenden Betriebserfahrung gegeben". Dies könneaber nach dem "derzeitigen Kenntnisstand getragen werden".Anfang Oktober 1992 befasste sich das FDE erneut mit dengummigefederten Reifen. In der Beschlussvorlage ("strengvertraulich") wird auf die "fehlenden Langzeiterfahrungenunter ICE-Bedingungen" eingegangen. Um die auszugleichen,sollten laufende Kontrollen "im Betrieb durchgeführt"werden ­ eine Maßgabe, die offenbar nur halbherzig in diePraxis umgesetzt wurde. Eine begleitende Prüfung derBruchsicherheit jedenfalls unterblieb.Für die Opfer fügen sich die Ermittlungsergebnisse zu einem"katastrophalen Bild vom Umgang der Bahn mit derSicherheit" (Geulen). Die Staatsanwaltschaft will indes dieBahnvorständler offenbar nicht zur Rechenschaft ziehen, dafür die Prüfung der Betriebsfestigkeit des Radreifens 064allein das Bundesbahn-Zentralamt in Minden zuständiggewesen sei. Auch wenn es Hinweise gebe, dass der Vorstandin Frankfurt "auf eine beschleunigte Erprobung dergummigefederten Räder gedrängt hat", habe das Zentralamtbis 1998 genügend Zeit gehabt, Tests nachzuholen. Die Bahnwill sich derzeit wegen des laufenden Verfahrens nicht zumUnfallgeschehen äußern.Hinterbliebene glauben zudem ein weiteres Indiz für denlaschen Umgang mit der Sicherheit gefunden zu haben. MitBlick auf die Einführung der gummigefederten Räder habe derHersteller VSG 1992 die Betriebshaftpflichtversicherung von50 auf 100 Millionen Mark verdoppeln wollen.Der Versicherer HDI habe die Anfrage der VSG aber als"außergewöhnlichen Vorgang" empfunden und eine aufwendigeRisikoanalyse gefordert. Zum Abschluss des Vertrages kam esspäter nicht.