Prozess Transrapid-Mitarbeiter stritten vor Horror-Crash
Der Stuhl des Hauptangeklagten im Gerichtssaal blieb leer. Sein Verfahren hatte die 10. Große Strafkammer des Landgerichts Osnabrück vom Verfahren der beiden anderen Angeklagten abgetrennt - und wegen Verhandlungsunfähigkeit des Mannes vorläufig eingestellt.
Er gilt als akut suizidgefährdet, und diese Gefahr wäre, falls er an der Hauptverhandlung hätte teilnehmen müssen, nicht mehr kalkulierbar gewesen.
Ein solches Risiko lässt sich mit dem rechtsstaatlichen Gebot, im Strafverfahren auch die Grundrechte des Angeklagten, vor allem sein Recht auf Leben, zu wahren und zu schützen, nicht vereinbaren - unabhängig davon, wie schwer die Schuld auch wiegt, die ihm möglicherweise anzulasten ist.
Dass der Angeklagte Günther M., Jahrgang 1949, unter der bleischweren Last der Anklage offensichtlich zusammenbrach, liegt an den 23 Personen, die laut Staatsanwaltschaft am 22. September 2006 im Emsland vor allem durch seine mangelnde Sorgfalt zu Tode kamen; elf weitere wurden zum Teil schwer verletzt.
Denn M. war seit 1989 als einer der beiden Fahrdienstleiter für den Verkehr auf der Versuchsanlage der Magnetschwebebahn Transrapid in Lathen verantwortlich.
Und an jenem Septembertag vor zwei Jahren ereignete sich auf der Versuchsstrecke ein alptraumhafter Unfall, den bis dahin niemand für denkbar gehalten hatte: Der Transrapid TR 08 kollidierte mit einem auf dem Fahrweg stehenden rund 50 Tonnen schweren Sonderfahrzeug, das wie jeden Morgen vor der ersten Testfahrt die gesamte Strecke inspizieren sollte.
Fahrdienstleiter M., so die Anklage, soll "sorgfaltspflichtwidrig" den TR 08 losgeschickt haben, obwohl sich das 18,50 Meter lange, mit Dieselmotor betriebene Radfahrzeug noch auf Höhe der "Stütze 120" auf der Strecke befand und sowohl er als auch der bei dem Unfall ums Leben gekommene Fahrzeugführer des Transrapid Kenntnis davon hatten.
Fahrwegsperre nur unregelmäßig eingesetzt
1500 Meter hinter dem Abfahrtsort "Bahnhof 2" krachte der Transrapid mit einer Geschwindigkeit von 170 Stundenkilometern auf das stehende Hindernis. Durch die Wucht des Aufpralls schob sich die Schwebebahn unter das Sonderfahrzeug und katapultierte es komplett auf ihr Dach - mit der Folge, dass die Schwebebahn nahezu vollständig zerdrückt wurde. Für die 34 Insassen hatte die Fahrt nur 59 Sekunden gedauert.
Den zwei Angeklagten - der eine bis zum 30. Juni 2006 der verantwortliche Betriebsleiter, der andere vom 2. August 2006 an -, die sich vom heutigen Dienstag an dem Prozess stellen müssen, wirft die Staatsanwaltschaft ebenfalls einen Verstoß gegen ihre Sorgfaltspflicht vor: Sie hätten angesichts des hohen Gefahrenpotentials bestimmte Betriebsabläufe im betriebsinternen Regelwerk verbindlich niederlegen müssen, so dass es nicht zu Kollisionen auf der Strecke hätte kommen können.
Den Angeklagten sei bekannt gewesen, dass die sogenannte Fahrwegsperre nur unregelmäßig eingesetzt wurde, obwohl die Firma Siemens als Entwicklerin der Betriebsleittechnik des TR O8 und der TÜV dies gefordert hatten. Auch die Betriebsvorschrift der Versuchsanlage habe die Sperrung der Strecke in bestimmten Fällen zwingend vorgeschrieben.
Der Vorsitzende Richter erteilte nach Anklageverlesung einen darüber hinausgehenden rechtlichen Hinweis, der jedermann einleuchtet, aber gleichzeitig weitere Fragen aufwirft: Den Angeklagten könnte überdies vorzuwerfen sein, so der Vorsitzende, dass spätestens seit Beginn des Publikumsverkehrs die unzulängliche Umsetzung des Sicherheitsprinzips Anlass für weitere Sicherungsmaßnahmen hätte sein müssen.
Doch, mit Verlaub: Was hat eigentlich Publikum auf einer Testanlage zu suchen? Ist das nicht ein Widerspruch in sich?
Wer hat die Angeklagten je auf Mängel des Sicherheitskonzepts hingewiesen? Die Versuchsanlage in Lathen wurde von 1980 bis 1984 "zum Zwecke der realitätsnahen Erprobung für einen kommerziellen Einsatz der Magnetschwebebahntechnik" errichtet. Bis 2006 gab es keine Zwischenfälle, es wurde geprüft und probiert, was das Zeug hielt. Gegen jede Art von Versagen schien man gewappnet zu sein.
"Scheiße - die Fahrsperre haben wir auch nicht gesetzt!"
Und dann 23 Tote, weil sich zwei Fahrzeuge auf einer Strecke befanden, auf der nur Platz für eines ist.
Die Klärung der Verantwortlichkeiten und der Kausalität, der Sinnhaftigkeit von Kontrollen und Genehmigungsverfahren, die das Gericht jetzt unternimmt, ist das eine.
Beide Angeklagte bestreiten, sich schuldig gemacht zu haben. "Der 22. September 2006 war der schlimmste Tag, den ich bisher erlebt habe", sagte einer der Angeklagten.
Der Transrapid habe als das "bisher sicherste und störungsfreieste Transportmittel" gegolten, sein Ruf sei bis nach China gedrungen. Die Technik habe nicht mehr in den Kinderschuhen gesteckt. Zu dem Unfall sei es durch "Fehlhandlungen von Personen, vor allem im Leitstand" gekommen, nicht durch ein fehlerhaftes Regelwerk. "Ich kam meinen Verpflichtungen fehlerlos nach!" beteuerte der angeklagte Betriebsleiter.
Die Verteidigung, Professor Reinhold Schlothauer, Bremen, und Michael Blum, Wuppertal, wird voraussichtlich irgendwann die Frage aufwerfen, ob bei einem Verkehrsunfall auf der Straße auch danach gefragt wird, welche Sicherheitshinweise in der Betriebsanleitung der Autohersteller enthalten sind, die unvorsichtiges Fahren ausschließen. Oder ob man je dem Erfinder des Autos vorgeworfen hat, dass Autofahrer rote Ampeln übersehen oder als Geisterfahrer auf die falsche Fahrbahn geraten?
Das Risiko Mensch lässt sich nie ausschließen
Nach Angaben des jüngeren Betriebsleiters seien die Sicherheitsvorkehrungen doppelt und dreifach getroffen worden; jeder Mitarbeiter kontrollierte im Prinzip die Arbeit seiner Kollegen.
Kein Prüfer vom TÜV, keine Genehmigungsbehörde habe jemals Kritik am Sicherheitssystem geäußert.
Das Personal sei ständig nachgeschult worden, vor allem den Fahrdienstleitern sei täglich gepredigt worden, dass man sich allein auf die Arbeit zu konzentrieren habe und nicht ablenken lassen dürfe; das Prinzip des "Handelns zur sicheren Seite", also des sofortigen Betriebsstopps im Fall von Unregelmäßigkeiten, sei jedermann bewusst gewesen.
Doch bei aller Detaillierung der Betriebsvorschriften das Risiko, dass der Mensch am Steuer, im Cockpit, im Leitstand etwas übersieht oder überhört oder abgelenkt ist, lässt sich nie ausschließen. Nicht einmal ein "kollektives Versagen" kann man verhindern, wie es einer der Angeklagten nannte.
Und dann brachte er eine Neuigkeit zur Sprache: Der zweite Mann im Leitstand damals, er ist aus gegenwärtig nicht erfindlichen Gründen nicht angeklagt, habe in einem Gespräch unter vier Augen offenbart, dass es unmittelbar vor dem Unfall im Leitstand ein Streitgespräch zwischen den beiden Fahrdienstleitern und einer weiteren Person gegeben habe; ein Dritter im Nebenraum habe dies mitbekommen.
"Scheiße - die Fahrsperre haben wir auch nicht gesetzt!"
Jener Fahrdienstleiter habe ausgerufen, als er des Crashs gewahr wurde: "Scheiße - und die elektrische Fahrsperre haben wir auch nicht gesetzt!"
Es ging in dem Streit offenbar um ein Versuchsvorhaben eines Mitarbeiters, für das an jenem Tag noch keine formale Anmeldung vorlag. Eine faule Ausrede? Oder war die Streiterei doch der Grund dafür, dass der Führer des Unglückswagens, der das Wortgefecht wohl über Funk mitbekam, sehenden Auges und ohne zu bremsen dem stehenden Hindernis entgegenraste? Er hätte es sehen müssen.
Beschäftigte der Streit auch die Fahrdienstleitung so sehr - gegen die Vorschrift! - dass sie vergaß, die Strecke zu sperren, als der Kontrollwagen noch dort stand?
Dagegen stehen 23 Tote, elf Verletzte. Und die 37 Nebenkläger - Kinder, Ehefrauen, Väter und Mütter.
Unabhängig davon, zu welchem Ergebnis der Strafprozess in den vorerst angesetzten sechs Verhandlungstagen gelangen wird: Für sie wird es weder Genugtuung noch einen Ausgleich für ihr Leid geben.
Sie werden hadern mit einem Schicksal, das weder Gerechtigkeit noch Erbarmen kennt, und mit einer Justiz, die sich zwar mit ihren eigenen Spielregeln auskennt und auch den menschlichen Schwächen, aber nicht mit der fremden Welt der Technik auf einer Versuchsanlage.
