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Der Airbus hatte ja offenbar schon beim Start in Kreta Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk. Wäre es nicht schlauer gewesen, gleich wieder zu landen?

Jochen Pieper: Das ist nicht so einfach. Denn grundsätzlich muss man bedenken, dass Langstreckenflugzeuge wie der A 310-300 das Problem haben, dass sie beim Start ein größeres Gewicht haben als das maximal mögliche Landegewicht. Das liegt einfach an der Menge Treibstoff, die sie mit sich führen. Also so ein Flug über den Atlantik etwa, Sprit für neun Stunden, das können bis zu 140 Tonnen Gewicht sein.

SPIEGEL ONLINE: Das heißt: Ich darf ein Flugzeug nicht landen, wenn ich mehr als das zulässige Landegewicht habe?

Jochen Pieper: Der Jumbo etwa hat ein maximales Startgewicht von 387 Tonnen und darf nur mit 286 Tonnen wieder landen. Das hat jetzt zwei Konsequenzen. Erstens: Wenn es ein Problem mit einem Triebwerksausfall oder ähnlichem gibt, dann besteht die Möglichkeit, den Treibstoff in der Luft abzulassen, um das Flugzeug auf das maximale Landegewicht 'runterzukriegen. Dazu gab es aber in dem aktuellen Fall überhaupt keine Veranlassung. Es kann also eine sinnvolle und umweltfreundliche Entscheidung sein - wenn kein Notfall besteht - zunächst so viel Sprit wie möglich zu verfliegen, um damit das Flugzeug leichter zu machen.

SPIEGEL ONLINE: Und die zweite Konsequenz?

Jochen Pieper: Die andere ist die, dass es natürlich nur Sinn macht, auf einem Flugplatz zu landen, wo man mir auch helfen kann. Viele Urlaubsflugplätze haben die entsprechenden technischen Einrichtungen gar nicht. So kann es also vernünftig sein, zu einem anderen Flugplatz zu fliegen. Das können auch größere Strecken sein, denn es besteht dann ja sachlich keine Gefahr.

SPIEGEL ONLINE: Solange das Flugzeug in der Luft ist.

Jochen Pieper: Der Nachteil ist halt, das Fahrwerk ist draußen und der Flieger kann nicht so hoch und nicht so schnell fliegen wie sonst und verbraucht mehr Sprit.

SPIEGEL ONLINE: In den bisherigen Berichten heißt es, dass der Pilot erst ganz kurz bevor der Sprit aufgebraucht war, von Treibstoffproblemen gesprochen hat. Gibt es in Flugzeugen nicht wie in Autos eine Anzeige, die mir sagt, wie viel noch im Tank ist?

Jochen Pieper: Sie kennen das sicherlich aus älteren Autos, dass manchmal nur noch ganz schön wenig im Tank ist - auch wenn die Anzeige anders aussieht. Aber es geht hier ja um erheblich größere Volumen als im Auto. 70, 80 Tonnen Treibstoff, das sind etwa 100.000 Liter. Die Verbräuche der Triebwerke sind natürlich erheblich größer. Außerdem ist der Verbrauch, der im Übrigen pro Stunde gemessen wird, nicht immer gleich. Wenn ich etwa Rückenwind habe, dann komme ich in einer Stunde vielleicht 1200 Kilometer weit, wenn ich Gegenwind habe, dann vielleicht nur 600 Kilometer.

SPIEGEL ONLINE: Aber da gibt es doch Erfahrungswerte

Jochen Pieper: Ja sicher, die kennen die Piloten auch. Was jetzt hier im aktuellen Fall los war, das wissen wir noch nicht. Aber es sind immer ausreichend Reserven an Bord. Also, so ein Flug von Kreta nach Hannover etwa erfordert immer den Kraftstoff für den eigentlichen Flug, zusätzlich den Sprit zum Ausweichflughafen, falls Wetter oder eine blockierte Landebahn das erfordern, es gibt eine weitere Reserve für eine 45-minütige Warteschleife und dazu noch einen Aufschlag von fünf Prozent auf die gesamte errechnete Menge als Sicherheit.

SPIEGEL ONLINE: Wer entscheidet denn eigentlich in so einem Fall wie jetzt, ob der Pilot wieder landet, ob er bis Wien oder bis München fliegt?

Jochen Pieper: Egal, was die Fluggesellschaft sagt, der Kommandant fällt natürlich die letztendliche Entscheidung. Oberste Priorität hat immer die Sicherheit, das ist ganz klar. Aber eine Frage ist auch, was mache ich mit meinen Passagieren? Wie kriege ich die nach Hause, wo steht unser nächstes Flugzeug?

SPIEGEL ONLINE: Ist das eigentlich schwer, so ein Flugzeug im Sinkflug ohne Triebwerke runter zu kriegen?

Jochen Pieper: Das können Sie sich jedes Mal, wenn der Space Shuttle fliegt, ansehen, der macht es genauso. Das landet wie ein Segelflugzeug, mit einer viel schlechteren Gleitzahl, als der Airbus die hat. Das heißt, sachlich ist es möglich, eine Landung mit abgestelltem Triebwerk zu machen. Das ist nicht normal, aber es geht, und man kann das auch am Simulator trainieren. Das ist Teil der Pilotenausbildung.

SPIEGEL ONLINE: Warum untersuchten die österreichischen Behörden und nicht Sie den Zwischenfall?

Jochen Pieper: Das ist international so geregelt. Die Untersuchung führt immer das Land, in dem der Unfall passiert ist. Wir hier in der Bundesrepublik haben seit anderthalb Jahren eine eigenständige Flugunfalluntersuchung, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU), die ein Beteiligungsrecht hat. Noch am Mittwoch ist ein Kollege von der BfU nach Wien geflogen. Federführend machen das aber die Österreicher. Gerade eben habe ich erfahren, dass wir hier, weil wir gute Kapazitäten haben, von den Österreichern gebeten wurden, die Auswertung von Flugschreiber und Voice Rekorder zu übernehmen.