Wahrheit ist wie ein Stück Seife. Kaum greift der Mensch kräftiger zu, gleitet sie ihm davon. Die Fakten der folgenden Episode aus dem Kalten Krieg werden sich wohl nie fassen lassen. Die Geschichte beginnt hinter einem Schleier höchster Geheimhaltung und endet in einem Labyrinth falscher Fährten, ausgelegt von professionellen Lügnern. Allerdings gilt auch in ihrem Geschäft das universelle Gesetz, dass Patzer unvermeidbar sind. Und so sind die Umrisse der Wahrheit nun doch zu erkennen. Wenn man die verbleibenden Lücken mit plausiblen Erklärungen überbrückt, dann lässt sich diese Geschichte erzählen:

Wladiwostok. Februar 1968. Das sowjetische U-Boot "K-129“ verlässt den Hafen mit Kurs auf die Meerenge zwischen Sachalin und der Nordspitze Japans – und wird dabei von US-Satelliten beobachtet. Die "K-129“ erreicht das offene Meer, und schon weiß die Gegenseite genau, mit wem sie es zu tun hat. Denn die Amerikaner haben im Pazifik das Abhörnetz "Sea Spider“ installiert. Am Geräusch des Propellers erkennt es jedes Schiff.

Bei dem U-Boot handelt es sich um ein älteres Baumuster: 89 Meter lang, Verdrängung 2800 Tonnen, dieselelektrischer Antrieb, 17 Knoten schnell, maximale Tauchtiefe 150 Meter. Es kann aus zehn Rohren Torpedos verschießen und trägt im Turm drei Raketen mit Atomsprengköpfen. Im Codebuch der Nato läuft das Schiff unter dem Buchstaben G, Militärs sprechen auch von der "Golf“-Klasse.

"Sea Spider“ verfolgt die Reise der Sowjets, eine Routinefahrt. Die "K-129“ ist auf Schnorcheltiefe, der Dieselmotor läuft und lädt die Batterien. Plötzlich eine Explosion! Wahrscheinlich ein Fehler in der Entlüftung: Wenn sich Gase, die beim Ladevorgang entstehen, im Schiff sammeln, genügt ein Funke. Die Detonation reißt ein Loch in den Rumpf, mit mörderischem Druck schießt Wasser durch den platzenden Rumpf, 86 Mann Besatzung sind sofort tot. Immer schneller rast das U-Boot abwärts, mit einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde schlägt es am Grund auf – 750 Meilen nordöstlich von Hawaii, in 5000 Meter Tiefe.

Kein Notruf erreicht die sowjetische Marine, und sie reagiert erst, als sich die Funkstille nicht länger mit den üblichen Verbindungsproblemen zu U-Booten erklären lässt. Auf allen Kanälen versucht sie die "K-129“ anzufunken, ohne Erfolg. Das Seegebiet wird nach Trümmern und Ölspuren abgesucht. Nichts. Das Schiff ist verschwunden, ein Rätsel. Vier Monate später gibt Moskau die Suche auf.

Die Gegenseite sagt kein Wort. Die Amerikaner sind Zeugen des Unglücks, sie kennen die Position des Wracks – doch sie schweigen. Und warten. Kaum haben die Sowjets ihre Suchflotte abgezogen, setzt die Navy ihre USS "Mizar“ in Marsch, offiziell ein Tiefseeforschungsschiff. Mit ihrem Hochleistungssonar hat die "Mizar“ das Wrack schnell geortet. Zusätzlich liefert sie gestochen scharfe Bilder vom Zustand des sowjetischen Schiffs: Umgeben von einem Trümmerfeld, ragt ein großes Segment des U-Boots aus dem Meeresgrund; das Wrack ist in einem Winkel von 33 Grad aufgeschlagen.

Bei der US-Navy und der Führung der CIA lösen die Fotos von der Unglücksstelle den gleichen Reflex aus: Da ist etwas zu holen! Mittelstreckenraketen, Atomtorpedos, die Chiffriermaschine, das Navigationssystem. Wie man da in fünf Kilometer Tiefe herankommen will? Der Ertrag würde nahezu jeden Einsatz rechtfertigen.

Washington, DC. Abgesehen von den technischen Problemen, wirft eine Bergung seerechtliche Fragen auf. Juristen der Navy halten das Vorhaben schlicht für illegal: In internationalen Gewässern bleibt ein gesunkenes Schiff Eigentum der Nation, die es eingesetzt hat. Doch State Department und CIA setzen sich über alle Bedenken hinweg und legen die Operation dem Geheimdienstausschuss zur Prüfung vor. Keine Einwände. Auch der Oberste Befehlshaber, US-Präsident Richard Nixon, gibt seinen Segen. Die Operation – Codename "Projekt Jennifer“ – läuft an.

Sie stellt die CIA vor eine Aufgabe, wie man sie schwieriger nicht formulieren könnte: Für die Bergung wird ein Spezialschiff benötigt, das eine Masse von 1000 Tonnen aus der Tiefsee heben kann; das hat noch nie jemand versucht. Dann muss für den Betrieb dieses Krans Personal gefunden und ausgebildet werden, das unter anderem den Umgang mit radioaktiv verseuchtem Material beherrscht. Nicht zuletzt bleibt die heikle Mission, mit diesem auffälligen Schiff im Pazifik zu kreuzen, ohne dabei aufzufallen.

Die wahre Herausforderung besteht allerdings darin, dieses Programm absolut geheim zu halten. Ein Albtraum für die CIA-Agenten; nach vorsichtigen Schätzungen werden zwischen 4000 und 7000 Menschen mit dem Projekt in Berührung kommen. Es lässt sich erstens nicht verhindern, dass die Öffentlichkeit davon erfährt, und zweitens, was schwerer wiegt, dass die Russen Wind davon bekommen. Ganz zu schweigen von dem diplomatischen Schiffbruch, den ein Leck bedeuten würde, die ganze Aktion wäre in Frage gestellt. Denn die Information eines Agenten ist nur dann etwas wert, wenn die Gegenseite nicht ahnt, was der Spion weiß.

Las Vegas. "Projekt Jennifer“ braucht eine Legende, die den Aufwand nachvollziehbar erklärt. Sie muss ökonomisches Interesse vorspiegeln und gleichzeitig einen gewissen Grad an Geheimniskrämerei plausibel erscheinen lassen. Eine Schatzsuche? Sie wäre ein guter Deckmantel für Schiff und Geschirr, für eine monatelange Suche auf hoher See und eine Verschwiegenheitserklärung der Crew. Aber wie dem Kongress erklären, dass dafür Agenten und Steuergelder notwendig sind?

Dann eben Forschung, da lassen sich unternehmerischer Eigennutz und nationales Interesse leichter vermählen. Unter Wissenschaftlern ist die Pazifikregion, in der das U-Boot sank, bekannt für ihr Vorkommen an Manganknollen, Kupfer und Nickel. Wie wäre es, "Operation Jennifer“ dem Tiefseebergbau zu widmen?

Die CIA hat auch schon ein Unternehmen im Auge, das perfekte Tarnung bietet: einen Hersteller von Ölbohr- und Fördergerät mit Sitz in Las Vegas, Nevada. Passenderweise engagiert sich das Unternehmen sogar beim Unterwasserabbau von Rohstoffvorkommen, und der Alleinaktionär unterhält beste Beziehungen zum amerikanischen Geheimdienst. Klandestine Projekte von nationaler Tragweite, wie etwa die – misslungene – US-Invasion in Kuba, sind ganz nach dem Geschmack des Milliardärs Howard Robard Hughes.

Erzknollen vom Meeresboden zu ernten – das hört sich nach der Mischung aus Wahn und Vision an, die Markenzeichen von Hughes geworden sind. Wie sein Ehrgeiz, das größte Transportflugzeug der Welt zu bauen, einen achtmotorigen Vogel, größer noch als ein Jumbo-Jet, der sowohl auf Rollbahnen als auch auf Wasser landen konnte. Weil Metall während der Kriegszeiten knapp war, baute Hughes das Flugzeug aus Holz. "Spruce Goose“ taufte die Presse seinen Riesenvogel spöttisch: Fichtengans. Sie flog nur ein einziges Mal; Hughes steuerte selbst, er wollte der Welt beweisen, dass seine Vision machbar ist. Danach hat die Öffentlichkeit den exzentrischen Industriellen nie mehr gesehen.

Die Presse schluckt die Erzknollenlegende sofort. Clever der Vertrag mit einer Firma, die einschmelzen soll, was Hughes ans Tageslicht fördern würde. Auf die Nachfrage der Medien erklärt die aufgeschreckte Konkurrenz, sie arbeitete an ähnlichen Projekten, selbstverständlich.

Chester, Pennsylvania. 42 Monate nach dem Startschuss des "Projekts Jennifer“, im November 1972, läuft bei der Sun Shipbuilding and Dry Dock Company das Bergungsschiff vom Stapel, eine seltsame Konstruktion, die auf den Namen "Hughes Glomar Explorer“ getauft wird. In der Mitte des 188 Meter langen Schiffes steht ein fast 63 Meter hoher Bohrturm mit allem dazu gehörigen Geschirr. Nur, wozu dienen die beiden stählernen Gittermasten?

Gleichzeitig wird im kalifornischen San Diego von der National Steel & Shipbuilding Corporation ein Schleppkahn in Dienst gestellt, wie ihn Schiffbauer noch nicht gesehen haben. Die "Hughes Marine Barge1“, kurz "HMB1“, ist so groß wie eine Sporthalle – und kann tauchen. Aber das erfährt die Öffentlichkeit nicht. Auch der Greifarm, der bei Lockheed in Redwood City entsteht, wird der Presse nicht vorgeführt. Erzknollen aus der Tiefsee sind handlich. Diese Stahlklaue aber ist für eine Last von 1000 Tonnen ausgelegt. Die Diskrepanz wäre aufgefallen.

Santa Catalina Island. Deshalb konnte der Greifarm auch nicht auf der Werft installiert werden, deshalb jetzt das seltsame Manöver von "Glomar Explorer“ und "HMB1“ weit außer Sichtweite zufälliger Zeugen: Der Schleppkahn wird geflutet und auf eine Tiefe von 30 Metern abgesenkt. Das Bergungsschiff manövriert sich in eine Position direkt über dem Kahn; unter Wasser öffnen sich das Dach der "HMB1“ und eine Luke im Boden der "Glomar Eplorer“. Mit Hilfe der beiden Gittermasten, für die es zuvor nie eine Erklärung gab, wird der Greifarm an Bord der "Glomar Explorer“ gehievt. Klappe zu, und keiner hat es gemerkt.

Nordpazifik. Im Juli 1974, mehr als sechs Jahre nach dem Unglück, erreicht die "Glomar Explorer“ ihre Position über der "K-129“. Die See ist ruhig, der Greifer beginnt seine Reise in die Tiefe. Er hängt an einem Stahlrohr, das wie ein Ölbohrgestänge Stück für Stück verlängert wird. Die Segmente sind 20 Meter lang und fast 20 Tonnen schwer. 600 davon hat das Bergungsschiff an Bord; wenn alles reibungslos funktioniert, schafft die Crew sechs Verlägerungen pro Stunde. Nach vier Tagen hat der Greifer seine Einsatztiefe erreicht. Die Bedingungen sind ideal, die Lage des Wracks ist dank Sonar und TV-Kamera genau zu erkennen. Strahlruder korrigieren noch einmal die Position des Greifers, dann packt die hydraulische Klaue zu.

Die Reise aufwärts dauert nur wenig länger, ohne Zwischenfälle gelangt das Bruchstück der "K-129“ auf das Bergungsschiff. Was die mitgereisten Forscher und Agenten finden? Augenzeugen widersprechen sich später: Atomtorpedos. Codebücher. Pin-ups. Die Leiche eines Nuklearwaffenoffiziers und sein Logbuch. Sieben tote Seeleute. Nein, 50 Leichen. Oder sogar 70? Auf jeden Fall gibt es eine Seebestattung der Opfer, eine Zeremonie in englischer Sprache und eine zweite auf Russisch, vor laufender Filmkamera. Niemand soll nachher sagen, die Toten seien skrupellos über Bord geworfen worden.

40 Tage verharrt die "Glomar Explorer“ über dem Wrack, dann nimmt sie Kurs auf Hawaii. Sie steuert keinen Hafen an, eine neue Crew setzt per Boot über, merkwürdig. Zwei Wochen lang kreuzt das Schiff vor der Pazifikinsel, bevor es die Heimreise antritt. Normalerweise dauert die Fahrt drei Wochen, die "Glomar Explorer“ kommt mit 25 Tagen Verspätung an. Was hat die Crew unterwegs aufgehalten? Die Beseitigung von Spuren?

Washington, DC. CIA-Chef William Colby hat Mühe, die Legende aufrecht zu halten. Die "Glomar Explorer“ hat ihre Mission noch nicht begonnen, da sickern erste Gerüchte zu den Medien durch. "Los Angeles Times“ und "New York Times“ sind auf der richtigen Spur, doch Colby interveniert bei den Verlegern im Namen der nationalen Sicherheit.

Doch schon droht das nächste Leck: Steuerfahnder wollen Howard Hughes zwingen, Dokumente über seinen Kauf der Fluglinie Air West herauszugeben. Am Tag vor der Beschlagnahmung lassen Einbrecher alle relevanten Akten mitgehen. Leider geht dabei auch ein handgeschriebenes Memo verloren, das die Verbindung von Hughes und "Jennifer“ beschreibt. Was jetzt? Die Mission abbrechen? Nein, weiter. Zum Glück sorgt Richard Nixon für Ablenkung. Am 8. August 1974 tritt der Präsident zurück, der Watergate-Skandal. Sein Nachfolger Gerald Ford erbt das "Projekt Jennifer“ inklusive aller Probleme.

Der Dieb versucht, das Memo an einen Drehbuchautor in Hollywood zu verkaufen: 3500 Dollar für den perfekten Skandal sind ein Schnäppchen, aber der Deal platzt. Der Mann vom Film geht zur Polizei und erstattet Anzeige, der Dieb wird gefasst. Wie ein Virus verbreiten sich nun Gerüchte über den wahren Auftrag der "Glomar Explorer“. William Colby gleicht einem Deichgrafen in der Sturmflut. So viel Wasser, so wenig Sandsäcke! Die Zeitungen halten noch dicht, aber bei Jack Anderson stößt der CIA-Boss auf taube Ohren. Der TV-Journalist vermutet, dass die CIA Steuerverschwendung in astronomischer Höhe vertuschen will, und titelt: "350-Millionen-Dollar-Fiasko“.