Eine Kluft hat sich aufgetan zwischen dem motorisierten Staatsbürger einerseits, der sein Automobil möglichst freizügig benutzen will, und dem Staat andererseits, der das Verkehrschaos möglichst bändigen und auf den Straßen Ordnung schaffen will.

Kein Zweifel: Ordnung tut not. Deutschlands Autofahrer sind verrufen. Die amerikanische Soldatenzeitung »The Overseas Weekly« berichtete unlängst von »blödsinnigen und sadistischen Fahrern«, die »in ihrer Barbarei miteinander wetteifernd Deutschlands Straßen zu Kriegsschauplätzen machen«. Das Blatt warnte: »Wer sich hier ans Steuer setzt, geht ein Risiko auf Leben und Tod ein.«

Das von Walt Disney erfundene Zeichentrick-Männchen, das als lächelnder, braver Bürger vom Frühstückstisch aufsteht und sich auf der Fahrt ins Büro zum zähnefletschenden Verkehrsbarbaren wandelt, ist eine Standardfigur auch auf der deutschen Asphalt-Bühne.

Ebenso gehört der PS-Protz dazu, der den Kleinwagenfahrer an den Straßenrand schreckt - wie umgekehrt der schwachmotorisierte Automobilist, der nur ungern schnellen Fahrern Platz macht, möglichst noch unter Erweisen des Vogel-Grußes. »Ganze Familien », notierte ein Soziologe, »fühlen sich in ihrer Ehre gekränkt, wenn der am Steuer sitzende Vater sich von anderen Fahrzeugen überholen läßt.«

Diese mit Neid- und Prestigekomplexen behaftete Automobilisten-Gesellschaft, ausgestattet mit einem Fahrzeugpark, in dem dünnwandige und leistungsschwache Wagen noch immer vorherrschen, kämpft um Ellbogenfreiheit auf einem Straßennetz, das wie kaum eines in Europa strapaziert wird. Ohne die noch immer erstklassigen Autobahnen wäre der Verkehr überhaupt nicht zu bewältigen.

Frankreich beispielsweise hat die meisten Personenautos in Europa (über acht Millionen), aber auch ein Straßennetz von 818 000 Kilometer Länge. Die Bundesrepublik (über sieben Millionen Pkw) verfügt nur über 370 000 Kilometer Straße. Zudem legen Westdeutschlands Pkw-Fahrer pro Jahr durchschnittlich 19 000 Kilometer zurück, die Franzosen aber nur 9000 Kilometer (alle Zahlen von 1964).

Auf die deutschen Straßen zwängten sich von Jahr zu Jahr mehr Automobile. Kfz-Bestand 1954: 4,8 Millionen - Kfz-Bestand 1964: 11,3 Millionen. Und mit dem Wohlstand kam der Tod:

- 1950: 6428 Verkehrstote und 157 326

Verletzte;

- 1955: 12791 Tote und 371 160 Verletzte;

- 1960: 14406 Tote und 454 960 Verletzte;

- 1964: schätzungsweise 16 400 Tote und 450 000 Verletzte.

Damit hält die Bundesrepublik einen beklemmenden Europa-Rekord vor Frankreich (10 027 Tote, 240 954 Verletzte), Italien (9839 Tote, 230 759 Verletzte) und Großbritannien (6922 Tote, 349 257 Verletzte) - bei Zugrundelegung der Unfallzahlen von 1963. Die USA registrieren nur knapp dreimal so viele Verkehrstote wie die Bundesrepublik, obwohl dort zehnmal so viele Personenwagen (rund 70 Millionen) rollen wie in Westdeutschland.

Täglich sterben, statistisch gesehen, fast 45 Menschen auf deutschen Straßen. Alljährlich verblutet, statistisch gesehen, die Einwohnerschaft einer Kleinstadt wie Limburg an der Lahn. Und alljährlich sterben, statistisch gesehen, mehr Deutsche im Straßenverkehr, als im Polenfeldzug gefallen sind - »alles ohne Krieg, ohne Bomben, ohne Erdbeben, ohne Seuchen, ohne Hungersnot und Überschwemmung«, wie Bischof Dibelius erkannte.

Die Deutschen hätten die »so plötzlich über uns gekommene Verkehrssituation« bislang ebensowenig bewältigen können wie ihre Vergangenheit, fand denn auch Soziologe Gunzert. Und: »Die Erziehung zu ethisch einwandfreien und sozial funktionierenden Verkehrssitten . . . steht noch ganz am Anfang und ist zudem bislang meist mit völlig untauglichen Mitteln versucht worden.«

Die Erziehungsmittel waren urdeutsch: Reglementierung durch Verkehrsvorschriften von nachgerade enzyklopädischem Ausmaß und Ahndung durch Kriminalstrafen. Die drei in den USA entwickelten und bewährten Methoden der Verkehrshygiene:

- Engeneering (Verkehrserleichterungen durch Technik und Straßenbau),

- Education (systematische Verkehrserziehung),

- Enforcement (Durchsetzung der Verkehrsbestimmungen durch Einsatz staatlicher Machtmittel),

wurden in Deutschland mit dem Schwergewicht auf Enforcement praktiziert. Wohl nahmen deutsche Schulen Verkehrsunterricht in den Lehrplan auf. Wohl richteten einige Städte und Verbände Übungsplätze für unsichere

Automobilisten und Verkehrsgärten für Kinder ein. Und mancherorts brachten Polizisten Verkehrserziehung sogar im Kasperle-Theater unter.

Aber ein »großartiger Plan für den verkehrsgerechten Ausbau der Straßen, die sichere Leitung und Anleitung der Verkehrsteilnehmer durch optische Mittel oder Beseitigung besonderer Gefahrenstellen... » (so die Forderung eines Richters angesichts des neuen Verkehrssicherungsgesetzes) blieb aus. Statt dessen wucherten im knapp bemessenen Verkehrsnetz Schilderwälder empor, in denen sich Deutschlands Verkehrsteilnehmer nur mit der Behendigkeit von Affen bewegen konnten.

»Es soll Städte geben«, notierte Professor Bockelmann, »die in den Schlangenwindungen des Durchgangsverkehrs zu ersticken drohen, gleichwohl aber den gefährlichen Gedanken, eine Umgehungsstraße anzulegen, gar nicht erst aufkommen lassen. Denn der Verdienst ist heilig, und man darf dem Gewerbe nicht zumuten, auf jene Einnahmequellen zu verzichten, die sich durch Anzapfung des die Straßen verstopfenden Verkehrsstromes erschließen lassen.«

Und: »Da aber die Forderung nach Durchforstung des Schilderwaldes ganz unabweisbar ist, sind wir auf den Ausweg verfallen, wenigstens die Wegweiser und die Orientierungsschilder soweit wie möglich auszumerzen . . . So sind die Straßen unserer Städte überfüllt mit Autos, die hilflos umherirren, ganze Stadtviertel unnützerweise umfahren, zwischen den Wohnblocks wie zwischen Taxushecken eines Irrgartens lavieren und immer wieder dieselbe Kreuzung nehmen müssen...«

Nicht Stetigkeit, sondern dauernder Wechsel sei das Kennzeichen deutscher Verkehrsregelung, »deren wichtigste Maßnahmen die Umleitungen sind«. Und das Prinzip des dauernden Wechsels gilt auch für die Verkehrsbestimmungen. Das Straßenverkehrsgesetz wurde seit 1957 dreimal geändert, die Straßenverkehrs-Ordnung viermal, die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vierzehnmal.

Deutschlands Verkehrslenker erfanden die »abknickende Vorfahrt« - was fortwährend Verwirrung stiftete, weil manche Kraftfahrer die Richtungsänderung anzeigten, andere wieder nicht. Sie setzten die Vorfahrtregeln des Kreisverkehrs zugunsten von Straßenbahnen außer Kraft - was aber nicht gilt, wenn keine entsprechenden Schilder angebracht sind.

Sie räumten dem Fußgänger das Vorgehrecht an Zebrastreifen ein - was Unfälle nicht verhinderte, sondern vermehrte, da die Passanten rudelweise »wie blinde Hühner« über die Zebrastreifen zu stürmen begannen (so ein Sprecher der Nürnberger Polizei). In Nordrhein-Westfalen wurden zwischen dem 1. Juni und dem 30. November letzten Jahres 38,2 Prozent mehr Unfälle an Zebrastreifen registriert als im vergleichbaren Zeitraum des Jahres 1963. Dabei wurden 138 Personen getötet (1963: 81) und 1702 verletzt (1963: 1268). Die Polizei in Stadt und Land stellte derweil Warnzeichen an Zebrastreifen auf, die in Form, Farbe und Anbringung differieren.

Konfusion stiftete schließlich das Promille-Problem. Es verhalf Pegelständen wie 0,8 oder 1,5 zur Popularität von Fußballspiel-Ergebnissen, aber es erschloß sich vielen Kraftfahrern weitaus schwieriger als die Abseitsregel. Sachverhalt: Nach Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs hat ein Autolenker als fahruntauglich zu gelten, wenn er 1,5 Promille Blutalkohol hat oder mehr (Motorradfahrer: 1,3 Promille oder mehr). Kommt er mit weniger als 1,5 Promille vor Gericht, so muß ihm die Fahruntauglichkeit eigens nachgewiesen werden**.

Dem Richter erspart die 1,5-Promille -Grenze mithin die Beweiserhebung. Für den Autofahrer andererseits ist sie keine Garantie-Ziffer. Er kann mit Führerschein-Entzug und anderen Strafen belangt werden, wenn er weniger als 1,5 Promille hat, und er kann - was nur selten ist - nicht bestraft werden, wenn er mehr als 1,5 Promille hat. Die Höhe seiner Strafe wiederum hängt davon ab, wie der Richter den Grad seiner Schuld einschätzt - und das ist landsmannschaftlich recht unterschiedlich.

Der Münchner Anwalt Till Burger machte sich erbötig, eine »Karte von Bayern in Druck zu geben, mit Grenzen, wo ein Kraftfahrer bereits beim ersten alkoholisierten Fahren ins Gefängnis wandert«. Auf Burgers Karte würden Kissingen, Würzburg. Bamberg und Hof zu den Städten zählen, in denen angetrunkene Fahrer meistens zu Gefängnis ohne Bewährung verknackt werden; in Ingolstadt, Regensburg, Augsburg und Nürnberg jedoch kann man laut Burger »auf Bewährung hoffen«.

In Baden-Württemberg nahm die Aufsplitterung in scharfe und milde Gerichtsbezirke besonders groteske Formen an: Im Landgerichtsbereich Heilbronn bekamen 1962 von 161 verurteilten Trunkenheitstätern nur sechs (rund vier Prozent) eine Bewährungsfrist. Im Landgerichtsbezirk Freiburg, nahe den Weinbaugebieten Kaiserstuhl und Markgraflerland, konnten zur selben Zeit von 187 beschwipsten Wagenlenkern 139 (rund 74 Prozent) das Gericht zwar vorbestraft, aber frei verlassen.

Am großzügigsten erwies sich Karlsruhe, die deutsche Residenz des Rechts: In diesem Landgerichtsbezirk wurden sogar 203 von 260 der verurteilten Alkoholfahrer (78 Prozent) auf freien Fuß gesetzt.

Vor dem Freiburger »Bund gegen Alkohol im Straßenverkehr« wies der Stuttgarter Regierungsdirektor Neidhard schließlich nach, daß die Verkehrsrichter im Süden der Bundesrepublik insgesamt weit milder über Trunkenheitsdelikte urteilen als ihre Kollegen im Norden: Von den Strafen, die 1960 in der Bundesrepublik wegen fahrlässiger Totung unter Einfluß von Alkohol verhängt worden sind, wurden in Bayern 62 Prozent, in Baden-Württemberg 38 Prozent und in Nordrhein-Westfalen noch 20 Prozent zur Bewährung ausgesetzt. Norddeutsche Gerichte billigten laut Neidhard jedoch nur »in wenigen Fällen« Bewährungsfrist

zu.

»Wer ... genau aufpaßt, wo er trinkt und wo er fährt«, schrieb die Hamburger Fachzeitschrift »Kriminalistik« »kann sich vor Schlimmem bewahren.«

Was für die Aburteilung von Alkohol -Delikten zutrifft, gilt für die Verkehrsrechtsprechung allgemein: Die Millionenschar der Verkehrssünder muß den Eindruck gewinnen, als handele es sich um eine Art Lotteriespiel. Dazu der Hamburger Amtsgerichtsrat Harry Schütt: »Oft hängt es nur vom Anfangsbuchstaben des Angeklagten ab, ob er hart oder milde bestraft wird oder ob ihm Bewährungsfrist zugebilligt wird« - je nachdem, ob er, bei gleichem oder ähnlichem Delikt, im selben Amtsgericht wegen der Anfangsbuchstaben der Nachnamen vor den einen oder den anderen Richter kommt.

Die Urteils-Diskrepanzen ergeben sich allerdings nicht nur aus dem unterschiedlichen Naturell der Richter. Sie resultieren auch aus einer Problematik, die das gesamte Verkehrsstrafrecht überschattet: die individuelle Schuld des Verkehrsteilnehmers festzustellen und - entsprechend den herkömmlichen Strafrechtsvorstellungen - eine schuldangemessene Sühne aufzuerlegen. Ausgestattet

mit dem dicken Prügel des Kriminalstrafrechts, müssen Deutschlands Verkehrsrichter über Verkehrsdelikte befinden, die zum größten Teil gar nicht in das eigentliche Strafrecht gehören. Wo nur momentanes Versagen des überforderten Automobilisten das Verkehrsdelikt kennzeichnet, muß die Suche nach Schuld zwangsläufig problematisch werden.

Psychologen und Soziologen haben das Dilemma des überforderten Automobilisten längst erkannt.

»Wer kann denn schon von sich behaupten«, schrieb Professor Gunzert, »daß er stets in der Lage ist, die Vielfalt von Gebots-, Verbots- und Hinweisschildern richtig zu verstehen? Welche gewaltige zusätzliche Belastung bedeutet bei Geschwindigkeitsbegrenzungen die ständige Beobachtung des Tachometers, womöglich noch bei Nachtfahrten.«

Wissenschaftliche Unfallforschung hat, vor allem in Amerika, während des letzten Jahrzehnts aufgezeigt, wie verwickelt die Zusammenhänge sind. Bei der Untersuchung von 100 Unfällen mit tödlichem Ausgang fand ein Forscher-Team der »Harvard Medical School« heraus, daß den Unfallfaktoren Alkohol, überhöhte Geschwindigkeit und rücksichtslose Fahrweise bei weitem nicht die Bedeutung zukommt, die ihnen nach - auch in den USA - gängiger Ansicht beigemessen wird; sie spielten nach den Ermittlungen der Harvard -Experten vielmehr »nur eine kleine Rolle«.

Weit häufiger hingegen waren, wie die Forscher auch bei späteren Analysen fanden, andere Faktoren entscheidend, vor allem:

- unvorhersehbare Straßen- und Geländeschwierigkeiten, Wetterunbilden wie plötzlich aufwallende Nebelschwaden;

- plötzliche Änderungen des Fahrzeugzustandes: Schleudern, Reifendefekt;

- psychische Belastungen, etwa berufliche oder familiäre Sorgen, und

- krankhafte Zustände - vom gestörten Sehvermögen bis zu Störungen durch übermäßigen Tablettenkonsum.

In den amtlichen deutschen Unfallstatistiken schlägt sich solche Ursachen-Komplexität - die nur mit enormem wissenschaftlichem Aufwand zu eruieren ist - naturgemäß nicht nieder. Diese Statistiken fußen in der Regel auf den Ermittlungen von Verkehrspolizisten, die das verwickelte Unfallgeschehen nach überliefertem Schema ("Vorfahrtverletzung«, »überhöhte Geschwindigkeit") einordnen. Die Statistiken müssen mithin so ausfallen, daß selbst erzwungenes menschliches Fehlverhalten als schuldhafte Handlung erscheint.

Auf derartige »Kriminalstatistiken«, wie ein deutscher Unfallforscher die amtlichen Unfallübersichten nennt, fußte auch eine vielbeachtete Untersuchung über »Typische Unfallursachen im deutschen Straßenverkehr«, die der Jurist Ernst Jacobi zusammen mit dem Versicherungsfachmann Ernst Meyer 1959 vorlegte. Das Duo fand prompt, daß »Fahrfehler weit weniger auf Überforderung des Menschen infolge unerwarteter Verkehrssituationen beruhen als auf bewußter oder grobfahrlässiger Mißachtung der Verkehrsregeln«.

Die Rechtsprechung liegt auf der Jacobi-Linie. Der Kölner Senatspräsident Wimmer beispielsweise warnt vor einer »unzulässigen Vertiefung der Schuldfrage«. Er schrieb,

- der Verkehrsrichter müsse sich in erster Linie von der Erfahrung leiten lassen, daß Kraftfahrer-Fehlleistungen »in aller Regel mindestens fahrlässig verschuldet sind«;

- den Verkehrsrichter dürfe die theoretische Möglichkeit, daß die Fehlleistung ausnahmsweise unverschuldet sein könnte, überhaupt nicht beschäftigen, solange dazu kein greifbarer Anlaß gegeben ist«.

Andererseits aber mühen sich die Verkehrsrichter, die Fiktion der schuldangemessenen Strafe aufrechtzuerhalten: Obwohl die Schuld nicht korrekt ausgemessen wird, werden »gerechte« Strafen verhängt.

So kommt vor, daß dem Verkehrssünder auch dort Vorsatz, also der schwere Schuldgrad, vorgeworfen wird, wo es sich nach allgemeinem Sprachgebrauch und nach den Maßstäben, die im übrigen Strafrecht gelten, allenfalls um ein momentanes Versagen handelte. Der geringere Schuldgrad, Fahrlässigkeit, wird regelmäßig selbst dann noch angenommen, wenn der Delinquent überfordert war, also sich gar nicht anders verhalten konnte. Ebenso nichtssagende wie häufige Richter-Formel: »Bei genügender Anspannung hätte der Angeklagte ...«

Wie prekär die Lage des einmal angeschuldigten Kraftfahrers vor dem Verkehrsrichter ist, zeigte - in einer Untersuchung, die in der Zeitschrift »Deutsches Autorecht« erschien - wiederum Senatspräsident Wimmer:

- Ein der Geschwindigkeitsüberschreitung beschuldigter Kraftfahrer erklärt vor Gericht, sein Tachometer habe nicht richtig funktioniert. Der Mann wird - ohne Aufklärungsversuch - mit der Begründung verurteilt, er versuche nur, sich herauszureden, sonst hätte er schon den Polizeibeamten am Tatort auf den

fehlerhaften Tachometer aufmerksam gemacht.

- Ein Kraftfahrer, der ein auf der anderen Straßenseite parkendes Fahrzeug angefahren hat, erklärt dem Richter, an seinem neuen Wagen habe plötzlich die Lenkung geklemmt. Der Richter verurteilt mit dem Bemerken, der Angeklagte verwechsele offenbar einen naheliegenden Bedienungsfehler mit einem fernliegenden technischen Versagen; an dem stark beschädigten Wagen könne die Einlassung auf ihren Wahrheitsgehalt nicht mehr geprüft werden.

- Ein Kraftfahrer, der durch plötzliches Ausbrechen ein anderes Fahrzeug gefährdet hatte, berief sich schon gegenüber dem feststellenden Polizisten darauf, von einem Insekt gestochen worden zu sein. Der Richter bezeichnete das als Ausrede; wenn der Stich schlimm gewesen wäre, hätte der Angeklagte dem Beamten den Stich vorgewiesen.

Der Tachometer-Hinweis etwa mag eine typische Schutzbehauptung sein. Dennoch hätte eine vergleichbare Einlassung des Angeklagten bei jeder anderen Straftat durch das Gericht aufgegriffen und widerlegt werden müssen, ehe verurteilt wurde. Die Verkehrsrichter gaben sich in allen drei Fällen ihrer Sache sicher: strafwürdige Fahrlässigkeit.

Am Ende verkehrt sich der Fundamentalsatz »Im Zweifel für den Angeklagten« in der Verkehrsrechtsprechung in sein Gegenteil: Wer objektiver Täter ist, ist auch subjektiv schuldig.

Prominente Verkehrsrichter haben sogar schon vorgeschlagen, daß bei einfachen Verkehrsverstößen strafrechtlich zwischen Vorsatz und Fahrlässigkeit gar nicht mehr unterschieden werden solle. Dazu der Frankfurter Rechtsanwalt Dr. Erich Schmidt-Leichner: »Man wagt nicht, daran zu denken, welche Folgerungen sich daraus ergeben könnten, wenn man 'das Massenproblem der Verkehrsdelikte' zu gegebener Zeit auf andere Massenprobleme der Kriminalität' übertragen würde. Je mehr Rechtsverletzungen, um so weniger exakte Schuld- und Strafzumessungserwägungen?«

Die Strafjustiz, nach traditionell fester Vorstellung für den Normalbürger eine Institution, die dem einzelnen Gerechtigkeit widerfahren lassen soll, nimmt damit für den Verkehrssünder die Gestalt eines Sanktionsautomaten an.

Dieser Automat spuckte während der letzten Jahre immer häufiger Strafen aus - je dichter der Verkehr wurde, je stärker die Verkehrsunfälle zunahmen und je lauter der Ruf nach wirksamer Unfall-Prophylaxe ertönte. »Solange man keinen Unfall anrichtet«, klagte der Unfallbekämpfer Jacobi schon vor Jahren. »kann man auf der Straße weitgehend machen, was man will; sofern man nicht falsch parkt, kann einem nicht viel passieren. Dieser Zustand ist unser Ruin.«

Das sollte anders werden. Immer häufiger plädierten juristische Straßenhüter nun dafür, das folgenlose, aber im Jargon der Verkehrsordner als »unfallträchtig« bezeichnete Fehlverhalten des Automobilisten umfassender zu verfolgen (Vorfahrtverletzung beispielsweise).

Der Bonner Ministerialrat Dr. H. Booß forderte, daß die Zahl der Strafen wegen unfallträchtiger Delikte das Zehn- bis Zwanzigfache der »blutigen Opfer« erreichen müsse. »Er verlangt nicht weniger als drei bis sechs Millionen Verurteilungen im Jahr«, entsetzte sich Soziologe Gunzert.

Was Psychologen und Techniker anregten - Anpassung von Verkehrsvorschriften und Verkehrsgerät an den »oft nur halbdressierten und ungeübten Kraftfahrer« (so der Berliner Professor Everling) - wurde überwuchert von der Tendenz, den Kraftfahrer in erster Linie durch Einsatz staatlicher Machtmittel zur Räson zu bringen: »Ein Staat, der seinen Verkehrsgesetzen keine Achtung verschafft, kann nicht erwarten, daß diese Verkehrsgesetze vom Kraftfahrer respektiert werden.«

Angesichts der noch keineswegs zivilisierten Verkehrssitten auf deutschen Straßen schien diese radikale Form der Unfall-Prophylaxe nicht von vornherein absurd - vorausgesetzt, dem Verkehrssünder würden Denkzettel und nicht ruinöse Strafen verpaßt. Pädagogisch sinnvoll konnte allenfalls sein, Warnungen (Geldstrafe, Fahrverbot, notfalls Führerschein -Entzug) auszuteilen, keine exorbitanten Kriminalstrafen.

Selbst Schock-Therapeuten wie Jacobi gingen davon aus, daß die Ahndung

von folgenlosem Fehlverhalten zwar gründlich, aber behutsam gehandhabt werden sollte. Jacobi: »Die Strafe oder Buße mag durchaus milde ausfallen, aber unterbleiben darf sie nicht.« Der Strafrechtler Bockelmann war ebenfalls der Ansicht, daß die »im einzelnen Fall zu verhängende Strafe geringfügig« sein könnte.

Genau so dachte Bonn nicht. Mit dem »Zweiten Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs« verschärfte der Gesetzgeber vor allem die Strafdrohungen für Gefährdungsdelikte: Er rückte dem Autofahrer die Gefängnisgitter ins Blickfeld.

Das Gesetz ergänzt die Liste der gefängnisbedrohten Fahrfehler - Vorfahrt-Mißachtung, aktives Falschüberholen, Schnellfahren an Kreuzungen - um weitere Tatbestände. Nunmehr steht Gefängnis bis zu fünf Jahren auf »sieben Todsünden im Straßenverkehr« (Jargon der Verkehrsordner).

Mit der gleichen Strafdrohung, die der Paragraph 218 des Strafgesetzbuches für die abtreibende Frau bereithält, wird nunmehr durch den Paragraphen 315 c bedacht, wer unter Verkehrsgefährdung »grob verkehrswidrig und rücksichtslos«

- die Vorfahrt nicht beachtet;

- falsch überholt oder sonst bei Überholvorgängen falsch fährt;

- an Fußgängerüberwegen falsch fährt;

- an unübersichtlichen Stellen, an Straßenkreuzungen, Straßeneinmündungen oder Bahnübergängen zu schnell fährt,

- an unübersichtlichen Stellen nicht die rechte Seite der Fahrbahn einhält;

- auf der Autobahn wendet oder dies versucht oder

- haltende oder liegengebliebene Fahrzeuge nicht auf ausreichende Entfernung kenntlich macht, obwohl das zur Sicherung des Verkehrs erforderlich ist.

So ungewiß freilich ist, welchen Erfolg die Gefängnisstrafdrohung gegen das jährlich nach wie vor millionenfach begangene Delikt der Abtreibung erzielt, so fragwürdig mutet der euphorische Eifer an, mit dem der Gesetzgeber die neuen Straftatbestände auf dem Gebiet des Verkehrsrechts begründet: »Mit Rücksicht auf die dringende Notwendigkeit, zur Sicherung des Straßenverkehrs alle Erfolg versprechenden Möglichkeiten des Strafrechts auszuschöpfen, kann mit der Einführung dieser Vorschriften nicht bis zum Inkrafttreten des neuen Strafgesetzbuches gewartet werden.«

Wirklich gesichert ist durch das neue Straßenverkehrsgesetz vorerst lediglich, daß jeder Verkehrsteilnehmer zu einem Kriminellen gestempelt werden kann. Künftig konnte ins Gefängnis kommen, wer in momentaner Unaufmerksamkeit einen - vielleicht schon halb verwischten oder bei nasser Fahrbahn schlecht erkennbaren - Zebrastreifen übersieht. Was in einer kaum rekonstruierbaren

Zehntelsekunde am Zebrastreifen oder beim Überholen geschieht, wird - möglicherweise erst nach Monaten - vor Gericht zu einem Puzzlespiel, ob der Autofahrer denn nun »grob verkehrswidrig und rücksichtslos« eine Verkehrsgefährdung begangen haben könnte oder nicht.

Der Jurist Hans Schueler bemerkte denn auch in der »Welt«, daß zu befürchten sei, »es könne im Ermessen eines zufällig den Vorfall beobachtenden Polizeibeamten liegen, ob ein Kraftfahrer wegen eines Fehlverhaltens ins Gefängnis kommt oder nicht. Was besagt

schon im Zweifelsfall eine Anzeige, in der steht, jemand habe 'falsch überholt' oder sei an einem Zebrastreifen 'falsch gefahren'?«

Das Bonner Justizministerium will das Gesetz als eine Maßnahme gegen »Verkehrsrowdys« verstanden wissen - nicht gegen Verkehrsteilnehmer, »die lediglich infolge menschlichen Versagens gelegentlich unaufmerksam sind«, wie ein Sprecher erläuterte. Wie aber soll ein Automobilist, kommt er schließlich vor Gericht, angesichts der ohnedies vergröberten Schuldfindung klarmachen, daß sein Verhalten Unaufmerksamkeit und nicht Rücksichtslosigkeit war?

An den 53 000 Bahnübergängen, an den Millionen Straßenkreuzungen, an den Zebrastreifen, an den schier unzähligen »unübersichtlichen Stellen« im deutschen Verkehrsnetz geschieht Tag für Tag, was als »unfallträchtiges« Fehlverhalten ausgelegt werden kann - es geschieht zwangsläufig aufgrund von Überforderung, beiläufig aufgrund von Unachtsamkeit und gewiß auch absichtsvoll. Den deutschen Kraftfahrer der nicht hin und wieder »falsch« oder »zu schnell« fährt, gibt es nicht. Wenn das stimmt, wenn aber andererseits die Forderung der Unfallverhüter nach einer umfassenden Ahndung folgenloser Fahrfehler verwirklicht würde, dann sind alle deutschen Kraftfahrer in der Tat auf der Fahrt ins Strafregister.

Damit sich dieses Gesetz nicht selbst ad absurdum führt, müssen die meisten Verkehrssünder unerkannt, bleiben - und müssen die Richter es sich versagen, die überhöhten Strafen zu verhängen.

Genau diese Überlegungen hätte allerdings Bonn selbst anstellen müssen. Spätestens seit Voltaire ist bekannt, daß ein Gesetzgeber seine Glaubwürdigkeit verliert und ein Gesetz seinen Zweck verfehlt, wenn Strafandrohungen aufgestellt werden, deren gleichmäßige Anwendung nicht nur praktisch ausgeschlossen ist, sondern sich geradezu verbietet.

Auch Bonn will ja im Ernst kein Volk von Vorbestraften regieren.

** Der Gesetzgeber erwägt, ein neues Alkohol-Gefahrdungsdelikt mit fester Promille -Zahl in das Strafrecht einzufügen. Danach würde sich der Kraftfahrer - ob fahrtüchtig oder fahruntauglich - automatisch strafbar machen, sobald sein Blutalkoholgehalt einen bestimmten »Gefahrengrenzwert« erreicht. Für die Festlegung dieses Gefahrengrenzwertes hat das Bundesjustizministerium zwei Gutachten vom Bundesgesundheitsamt (werte: 0,8 und 1,0 Promille) eingeholt. Ein drittes Gutachten steht noch aus.

Radar-Kontrolle

Anzeige-Erstattung

Blutentnahme für Alkoholtest

Kraftfahrer (l.) vor Gericht

Verkehrssünder-Verfolgung: Alle 24 Sekunden ein Urteil

Oberbürgermeister

Vogel

Motor rad-Welt

rekordler Böhm

Darstellerin

Ingrid Ernest

Regierungschef

Nevermann

Oberbürgermeister

Meyle

Ex-Minister

Haas

CDU-MdB

Müller-Hermann

Darsteller

Felmy

Prominente Verkehrssünder: Ein Volk von Vorbestraften?

Tödlicher Verkehrsunfall: Jahr für Jahr mehr Tote als im Polenfeldzug

Deutsche Verkehrslehrlinge*: Im Irrgarten des Verkehrs...

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... ein Weg in den Polizeistaat?. Fußgänger-Überweg

Verkehrsregelung: Gefängnisgitter im Blickfeld

Bild

Wo alle deutschen Straßen enden!

* Jugendverkehrsgarten Hamburg.