Die Handelsexperten der Bonner Sowjetbotschaft, durch die romantischen Inseln Nonnenwerth und Grafenwerth vom Botschaftssitz Rolandseck getrennt, betrieben bisher in Bad Honnef ihr Dienstgeschäft, rüsten sich aber jetzt zur Übersiedlung in ein großes Bürohaus an der Aachener Straße zu Köln. Ihr Dienststellenleiter allerdings, der Handelsrat Jurij S. Medwedkow, wird nur für kurze Zeit sein Domizil in Köln aufschlagen: Nach vierjähriger Tätigkeit in der Bundeshauptstadt ist der stattliche sowjetische Handelsexperte nach Moskau zurückbefohlen worden.

Das überraschende Revirement am Rolandsbogen vollzieht sich wenige Wochen, bevor - im Oktober - laut Handelsvertrag zwischen der Bundesrepublik und Sowjetrußland vom Frühjahr 1958 in Moskau neue Besprechungen über die Liste der Waren beginnen, die im Jahre 1960 zwischen beiden Ländern ausgetauscht werden sollen. Während der ersten beiden Vertragsjahre war es Medwedkows Hauptaufgabe gewesen, die in der sowjetischen Liste vermerkten Warenmengen an den Mann zu bringen und den Warenaustausch in der Praxis zu erhöhen. Daß der Handelsrat und die Medwedkowa, die Bonns diplomatische Gesellschaft gern mit Vorträgen am Klavier erfreute, in die sowjetische Hauptstadt zurückkehren müssen, liegt darin begründet, daß Jurij S. Medwedkow und seinen Mitarbeitern nur wenig Erfolg beschieden war.

Das Außenhandelsministerium in Moskau hatte sich von dem zäh erkämpften Dreijahresvertrag eine wirksame Steigerung des Warenaustauschs mit der Bundesrepublik versprochen. Für das erste Vertragsjahr - 1958 - rechneten die Sowjets mit Warenlieferungen in beiden Richtungen über insgesamt 850 Millionen Mark. Trotz der erhöhten Kontingentzahlen in den Warenlisten jedoch wuchs der tatsächlich abgewickelte Handel gegenüber dem vertragslosen Jahr 1957 lediglich von 658 Millionen Mark auf 689 Millionen Mark im vergangenen Jahr.

Was die Bonner Unterhändler den Sowjets bereits frühzeitig angedeutet hatten, trat ein: Die Bundesregierung konnte zwar Warenkontingente in den Vertrag aufnehmen, sie konnte aber nicht verbindlich voraussagen, ob die westdeutsche Wirtschaft die Mengen voll abnehmen würde oder nicht.

So konnten von den 700 000 Tonnen Erdöl, die der Handelsvertrag allein in diesem Jahr zur Lieferung nach Westdeutschland vorsieht, bisher nur 165 000 Tonnen abgesetzt werden. Selbst dieses Geschäft war nur dadurch möglich, daß die deutschen Abnehmerfirmen ein Kompensationsgeschäft zuwege brachten. Die meisten deutschen Raffinerien, entweder in Händen großer Erdölkonzerne oder ihnen langfristig verpflichtet, sahen keinen Grund dafür, ihr Rohöl plötzlich aus dem sowjetischen Baku zu beziehen.

Die Kommandowirtschaftler der Sowjet -Union sahen sich auf diese Weise unangenehm mit der westdeutschen Marktwirtschaft konfrontiert, in der die Regierung keinem Geschäftsmann vorschreiben kann, daß er eine bestimmte Menge Waren aus einem bestimmten Lande kauft.

Medwedkow versuchte deshalb, anstelle von Rohöl die Einfuhrkontingente für Dieselöl und Heizöl über die ausgehandelten Mengen von 120 000 Tonnen und 300 000 Tonnen zu erhöhen. Obwohl er dafür Abnehmer gefunden hätte, konnte angesichts des Kohle- und Heizöl-Debakels am eigenen heimischen Herd der Bundesrepublik aus diesem Ausweichgeschäft nichts werden. Das Bundeswirtschaftsministerium lehnte mit der Begründung ab, es könne keine Importe lizenzieren, die Westdeutschlands kritische Energiesituation verschärfen würden und die Haldenbestände noch höher wachsen ließen.

Aus dem gleichen Grunde kürzte Bonn die ursprünglich für dieses Jahr vorgesehenen Kohlenlieferungen aus sowjetischen Gruben von 500 000 Tonnen auf 27 000 Tonnen, worauf Moskaus Kohleexporteure bereits auf See befindliche Kohlenfrachter wieder nach Rußland zurückbeordern mußten.

Während die Getreidelieferungen - größtenteils von der einzigen staatlichen Aufkauforganisation der Bundesrepublik, der Einfuhr- und Vorratsstelle in Frankfurt, hereingenommen -, Baumwolle, Holz und andere Agrarprodukte in der Bundesrepublik ihre Käufer fanden, wurden andere Waren aus der sowjetischen Liste, wie etwa Ferro-Legierungen, nur in bescheidenem Umfang gekauft. Das Kontingent über 20 Millionen Mark landwirtschaftlicher Maschinen aus sowjetischen Fabriken blieb größtenteils unausgenutzt, und für so beachtliche Handelsvertragsposten wie 6000 Tonnen Hanf und 100 000 Tonnen Pyritabbrände fanden sich in Westdeutschland überhaupt keine Interessenten.

Die geringen Absatzchancen für sowjetische Waren riefen in Moskau um so größeren Ärger hervor, als den Sowjets dadurch die Bezahlung von größeren Schiffbauaufträgen erschwert oder unmöglich gemacht wurde, die sie bei westdeutschen Werften unterzubringen gedachten. Zehn Monate lang verhandelte Moskau mit der Hamburger Werft Blohm & Voss über den Bau von sechs Passagierdampfern im Werte von 270 Millionen Mark, bei den Howaldtswerken in Kiel wollten die Sowjets eine Serie von fünf Fischerei-Fabrikschiffen bauen lassen. Obwohl die notleidenden Werften an den Aufträgen stark interessiert waren und die Werftdirektoren Westphal (Howaldt) und von Werthern (Blohm & Voss) sofort zu Verhandlungen nach Moskau eilten, zerschlugen sich die Geschäfte.

Die Sowjets versuchten nämlich, die Bezahlung durch ein Kreditarrangement zu regeln. Handelsrat Medwedkow und die Unterhändler der staatlichen Außenhandelsorganisation »Sudoimport« in Moskau verlangten: Da auch die Bundesregierung an der Aufrechterhaltung der Beschäftigung in der Werftindustrie interessiert sein müsse, solle Bonn für die Schiffsbauten einen Regierungskredit von wenigstens fünf Jahren Laufzeit bereitstellen. Die Bundesregierung lehnte jedoch ab.

Handelschef Medwedkow äußerte sich darüber in Gesprächen mit Bonner Parlamentariern so entrüstet - er schürte den Verdacht, die Bundesregierung nehme lieber Arbeitslosigkeit in den Küstenstädten in Kauf, als das Mißfallen der Nato-Exportkontrolleure zu erregen -, daß die SPD darüber im Bundestag eine Anfrage einbrachte. Sie fragte:

Stimmt es, daß die Sicherheitsbehörde der Nato

die Bundesregierung veranlaßt hat, der Werft

Blohm & Voss die Exporthilfe für den Bau von

sechs Passagierdampfern von je 13 000 Tonnen

im Gesamtwert von 270 Millionen Mark für So

wjetrußland zu verweigern?

Ludwig Erhards Staatssekretär Westrick antwortete in einer Fragestunde des Bundestags, mit Ostblockländern mache die Bundesrepublik grundsätzlich nur Geschäfte gegen bar, wie alle Nato-Staaten. Er bestritt jedoch, daß die Behörden des Nordatlantikpaktes in diesem Falle eingegriffen hätten. Falls auch andere Nato-Partner dazu übergehen würden, für die Sowjets Schiffe auf Kredit zu bauen, so erklärte Staatssekretär Westrick, würde Westdeutschland sich diesem Verfahren natürlich anpassen.

Mithin schrumpfte auch der Werftauftrag für die Bundesrepublik auf einen kümmerlichen Rest zusammen. Mit Hilfe einer von Privatbanken abgesicherten Landesbürgschaft Schleswig-Holsteins werden in Kiel drei Fruchtdampfer im Gesamtwert von 40 Millionen Mark für die Sowjet -Union gebaut. Die Hamburger Werft Blohm & Voss ging völlig leer aus.

Ein Geschäft schließlich, für das Jurij S. Medwedkow sich persönlich stark engagierte, ließ sich ebenfalls nicht realisieren: der Export sowjetischer Personenkraftwagen vom Typ Moskwitsch 407 nach Westdeutschland.

Obwohl Legationsrat Dr. von Zahn-Stranik vom Bonner Auswärtigen Amt dem sowjetischen Handelsrat gegenüber sofort Zweifel daran äußerte, daß der 1,3-Liter-Wagen selbst für 5000 Mark in Westdeutschland genügend Käufer finden würde, hatte Medwedkow darauf bestanden, ein Kontingent von 10 Millionen Mark in die Warenliste für 1959 aufzunehmen. Dafür sollten 900 Wagen des Typs Moskwitsch samt Ersatzteilen eingeführt werden.

Im Gegensatz zu den 120 000 Flaschen Krimsekt jedoch, die der Jülicher Saatguthändler Leo Savelsberg und ein Kompagnon an westdeutsche Feinschmecker verkaufen, setzt die Lieferung von Automobilen den Aufbau eines Reparatur - und Kundendienstes voraus. In seinem Eifer, die sowjetische Warenliste um einen attraktiven Artikel zu bereichern, hatte Medwedkow dem Dr. Zahn-Stranik gegenüber renommiert, die Verträge mit deutschen Autohändlern seien bereits perfekt. Als jedoch der Genosse Gritschni von der Handelsorganisation Avto-Export aus Moskau in Düsseldorf anreiste, um die ersten Lieferungen in die Wege zu leiten, platzte auch dieses Projekt.

Gritschni traf zwar auf vier ernsthafte Bewerber, unter ihnen die Münchner Firma Auto-Vertriebs GmbH und der Autohändler Werner Wolff aus Düsseldorf (SPIEGEL 4/1959). Nachdem aber der Moskauer Abgesandte den westdeutschen Kaufleuten die näheren Bedingungen und vor allem die Tatsache mitgeteilt hatte, daß der deutsche Moskwitsch-Importeur mindestens 50 Vertragshändler präsentieren müsse, reisten die vier Interessenten wieder in alle vier Himmelsrichtungen ab. Sie bezweifelten, daß bei dem projektierten Preis von 5000 Mark und nur 20 Fahrzeugen je Händler überhaupt ein Geschäft zu machen sei.

In Moskau wurde dieser neuerliche Fehlschlag übel vermerkt und nunmehr offen dem Handelsrat in Honnef angekreidet, der das Moskwitsch-Projekt in der Tat gegen den Rat Botschafter Smirnows zu einer Prestigefrage hochgespielt hatte. Daneben aber war für die Reiseorder an Medwedkow noch eine andere Überlegung maßgeblich:

Der graumelierte Medwedkow erfreut sich in der westdeutschen Wirtschaft und in Bonn eines ausgezeichneten Rufes, so daß Moskau in der demonstrativen Abberufung nicht nur für den Handelsrat selbst, sondern auch für die Bundesregierung die geeignete Maßnahme erblickt, das sowjetische Mißfallen über den schleppenden Warenverkehr auszudrücken. Botschafter Smirnow selbst war es, der erste Gerüchte über die Abberufung verlauten ließ, was die sonst sehr betuliche »Frankfurter Allgemeine Zeitung« bereits zu einem ernsten Aufmacher-Artikel über das Problem des deutsch-sowjetischen Handels veranlaßte.

Der befohlene Sündenbocksprung Medwedkows über die neue Kölner Mission zurück nach Moskau ist demnach der Auftakt der diesjährigen Verhandlungen über die Warenliste für das Jahr 1960. Die Sowjets wollen dabei ihre Wünsche nach Kohle- und Ölabsatz und vor allem ihre Forderung auf langfristige Bonner Regierungskredite erneut vortragen und mit Verschlechterung der Handelsbeziehungen während der jüngsten Vergangenheit begründen.