FLUGSICHERHEIT Black Box im Frachtraum
Es gibt Tage, da ist der Airbus-Kapitän Georg Fongern ein gutgläubiger Mensch, da geht er nämlich davon aus, dass die Koffer, Trollies und Reisetaschen, die sich beim Start in Frankfurt im Bauch seines Jets stapeln, vorher sorgfältig auf Bomben durchleuchtet worden sind.
Dann aber gibt es Tage, da schlüpft Fongern in seine Rolle als Leiter der »Arbeitsgruppe Security« der deutschen Piloten-Vereinigung Cockpit, und an solchen Tagen weiß der Lufthansa-Pilot, dass seine Sicherheit und die seiner Passagiere keineswegs gewährleistet ist. Denn ob Koffer am Schalter aufgegeben oder als so genanntes Transfergut aus einem Jet in einen anderen umgeladen werden: Nach Sprengstoff im Reisegepäck wird, sieht man von Ausnahmen wie den Flügen nach Israel mal ab, bislang nur sporadisch gefahndet.
Dabei hatte Innenminister Otto Schily nach dem Schock des 11. Septembers prompt eine »vollständige Einführung der 100-prozentigen vollautomatischen Reisegepäckkontrolle« für deutsche Flughäfen angekündigt. Die von den europäischen Luftfahrtnationen erst für den 1. Januar 2003 beschlossene Gepäck-Vollkontrolle werde noch auf dieses Jahr vorgezogen - ein zentraler Bestandteil im Anti-Terror-Paket des Ministers.
Doch daraus wird nichts. Nicht in den nächsten Monaten und nicht mal zum Januar 2003. Das sei »derzeit nicht machbar«, sagt ein mit der Sicherheitsplanung vertrauter Mitarbeiter des größten deutschen Flughafens, des Frankfurter Airports (Fraport). »Mindestens zwei weitere Jahre«, meint der Kenner, werde es dauern, bis die »erheblichen Umbauten« für die Vollkontrolle abgeschlossen seien. Ähnliches, so der Insider, gelte für München und Düsseldorf.
Während Passagieren an den Sicherheitsschleusen deutscher Flughäfen von der Nagelschere bis zum vergoldeten Zahnstocher alles aus dem Handgepäck geklaubt wird, was eine Laufmasche in die Nylons von Stewardessen reißen könnte, bleibt der Reisekoffer für die Sicherheitskräfte eine Black Box.
Angesichts zahlloser Selbstmordattentate im Nahen Osten und des Versuchs des Briten Richard Reid, an Bord einer American-Airlines-Maschine Sprengstoff im Schuh zu zünden, sei es, so Experten, deshalb wohl nur eine Frage der Zeit, bis eine Explosion im Fluggepäck einen Jet zerreiße.
Dass so etwas passieren kann, war früher so undenkbar wie der 11. September. Nach dem Anschlag auf einen PanAm-Jumbo, der 1988 über dem schottischen Ort Lockerbie explodierte und 270 Menschen in den Tod riss, galt es als ausreichende Sicherheitsvorkehrung, herrenloses Gepäck von Bord zu nehmen. Den Koffer mit der Bombe hatte damals ein libyscher Agent auf Malta für einen New-York-Flug via Frankfurt und London aufgegeben. Während der Attentäter auf der Mittelmeerinsel blieb, ging seine tödliche Fracht auf die Reise.
Seit dem 11. September ist es nun offenkundig nicht mehr damit getan, unbegleitetes Gepäck aus dem Rumpf zu holen. Denn die neue Generation von Attentätern geht mit ihrer Bombe an Bord.
Der Praktiker Fongern kennt das Risiko und bedauert deshalb, dass Politiker Sicherheitspakete verkünden, die »nicht so und vor allem nicht so schnell umzusetzen« seien. Auch Experten wie der Brite Chris Yates vom Militärfachblatt »Jane's Defence Weekly« nennen das Versprechen, jedes Stück Reisegepäck auf Explosives zu kontrollieren, »viel Lärm um nichts«. Das sei, so Yates, auch in den USA bis zum Jahre 2003 nicht zu schaffen.
Dabei gibt es durchaus Geräte, die im Großgepäck selbst Plastiksprengstoff vollautomatisch entdecken können (siehe Grafik). Sie arbeiten, rühmen Hersteller wie die Wiesbadener Firma Heimann Systems, mit »hoher Zuverlässigkeit«. Dass dabei schon mal britischer Pudding oder die Hongkong-Spezialität Entenei in Zuckerteig Sprengstoffalarm auslösen, gehört zu den seltenen Patzern.
Schon eher sind die Kosten für die Schnüffeltechnik, die bei einigen hunderttausend Euro liegen können, ein Grund für ihren zögerlichen Einsatz; dass die Gepäckabfertigung länger dauern könnte, kommt noch hinzu. Um einen Transport-Infarkt zu vermeiden, müssen die Geräte deshalb in sehr großer Zahl in die gigantischen Gepäckförderanlagen von Airports integriert werden, damit eine reibungslose Abfertigung gewährleistet bleibt. Andernfalls, so ein Fraport-Mitarbeiter, würden »unsere Warteschlangen vom Schalter bis zum Frankfurter Kreuz« reichen.
Doch selbst wenn in Deutschland jeder Koffer nach dem Einchecken geröntgt würde, bliebe immer noch das Transfergepäck als Bombenversteck. In Frankfurt wird etwa jeder zweite Koffer lediglich von einer Maschine in die nächste umgeladen. Auf dieses Gepäck wird derzeit kaum mal ein Blick geworfen. Ein Koffer, der etwa in Ägypten ohne Sprengstoffcheck an Bord einer Maschine nach Frankfurt geht, landet so ungeprüft im Rumpf einer deutschen oder französischen Linienmaschine. Nur eine akribische Kontrolle am jeweiligen Startflughafen, so Fongern, könne also vor einer Bombe im Frachtraum schützen.
Irgendwann vielleicht, in zwei, drei Jahren. ULRICH JAEGER
