DÜSENFLUGZEUGE / LUFTFAHRT Comet mit Panzerplatten
Der erste »Comet«-Flug seit der Katastrophe von Elba war ausverkauft. Mit gefaßten Gesichtern kletterten am Dienstag vergangener Woche auf dem Londoner Flughafen 42 Passagiere in den schlanken Rumpf der G-ALYX. Der 43. Fluggast, der schwarze Pudel Puffin, wurde in einer Kiste im Gepäckraum verstaut. Um 1.38 Uhr schossen Flammen aus den vier Düsentriebwerken, fauchend rollte die Maschine an die Startbahn. In sanftem Winkel hob sie sich elegant von dem Betonstreifen ab und ging auf Kurs Südwest, um fahrplanmäßig 23½ Stunden später - nach Zwischenlandungen in Rom, Beirut, Khartum, Entebbe und Livingstone - in Johannesburg (Südafrika) zu landen.
»Sie fliegt«, sagte leise und spürbar erleichtert ein grauhaariger, distinguierter Herr auf dem Londoner Flugplatz, als die »Comet« scheinbar mühelos Höhe gewann. Es war Sir Miles Thomas, der Vorsitzende der Luftfahrtgesellschaft British Overseas Airways Corporation (BOAC), die Englands Flugstrecken nach Übersee betreibt. Mit dem Start der G-ALYX hat sie die regelmäßigen Liniendienste mit ihren sieben Düsen-»Comets« wieder aufgenommen.
In den Wochen seit der Katastrophe von Elba, wo am 10. Januar eine »Comet« am wolkenlos blauen Himmel explodierte und mit 35 Passagieren brennend ins Mittelmeer stürzte, haben die De Havilland-Flugzeugwerke die eilends aus dem Verkehr gezogenen Düsen-»Comets« der BOAC vergeblich auf verborgene Konstruktions- und Materialfehler untersucht. Auch die von der britischen Marine bei Elba herausgefischten Wrackteile brachten keinen Aufschluß über die Ursache des Absturzes. Trotzdem beschlossen die De Havilland - Ingenieure als »Übervorsichtsmaßnahme« 63 Verbesserungen an der »Comet« anzubringen.
Dann gaben sie die Maschinen wieder für den Einsatz auf den Routen der BOAC frei. Die Gesellschaft verbuchte einen Einnahme-Ausfall von 500 000 Pfund (rund 6 Millionen Mark), doch das Unglück von Elba konnte die Entwicklung der zivilen Düsenluftfahrt ebensowenig aufhalten, wie die Explosionen von Dampfkesseln die Entwicklung der Eisenbahn.
Eher scheint es, als habe diese Entwicklung gerade in den letzten Wochen neuen Schwung bekommen. Die BOAC nahm eine 15-Millionen-Pfund-Anleihe auf, um den Ankauf weiterer Düsenflugzeuge zu finanzieren. Die De Havilland-Werke arbeiten mit Hochdruck an der Serienfabrikation eines neuen, verbesserten »Comet« ("Comet II"). Und die amerikanischen Boeing-Werke, Hersteller des größten Düsenbombers der Welt (B-52), gaben bekannt, daß sie als erste amerikanische Flugzeugfabrik ein viermotoriges Düsenverkehrsflugzeug bauen.
Die Maschine (Typenbezeichnung B 707), deren Entwicklung und Herstellung die
Boeing-Werke 15 Millionen Dollar kostet, wird schon im August zu Probeflügen starten. Größer und schneller als die besten britischen Typen, soll die B 707 den Atlantik mit 150 Passagieren an Bord innerhalb von sieben Stunden im Nonstop-Flug überqueren. Bei der Ankündigung dieses Transatlantik-»Traumflugzeuges« wurde den Fachleuten klar: Die Amerikaner versuchen, den Engländern ihren großen Vorsprung in der zivilen Düsenluftfahrt mit der gleichen gewagten Taktik abzujagen, mit der die Engländer sieben Jahre nach Kriegsende die Führung gewannen.
Sie wollen die versäumte Entwicklung nicht nachholen, sondern an einem Punkt beginnen, den die Konkurrenz noch nicht erreicht hat. So haben die Briten nie versucht, den amerikanischen Vorsprung im Bau viermotoriger Verkehrsflugzeuge einzuholen - sie benutzen heute auf allen ihren Linien selber amerikanische Muster. Sie begannen nach Kriegsende gleich mit dem Bau von viermotorigen Düsenflugzeugen für die Zivilluftfahrt, und im Juli 1949 rollte die erste »Comet« aus den Hangars von De Havilland.
Ungläubig und verblüfft, warnten die großen amerikanischen Flugzeugfabriken, deren »Constellations«, »Skymasters« und »Stratosphärenkreuzer« von allen größeren Gesellschaften geflogen wurden, die Zeit für Düsenflugzeuge im Passagierverkehr sei noch nicht gekommen. Als frühesten Termin nannten sie 1960.
Doch die »Comet« flog. Sie flog von London in einer Stunde und zweiundvierzig Minuten nach Kopenhagen, in zwei Stunden und zwei Minuten nach Rom, in
fünf Stunden und acht Minuten nach Kairo und brach damit alle Streckenrekorde der amerikanischen Viermotorigen. Was Wunder: Die mit Kolbenmotoren ausgerüsteten Amerikaner brachten es höchstens auf 600 km/h, die »Comet« aber wurde von ihren vier Turbostrahlwerken mit über 800 km/h durch die Luft geschoben.
Nach fast dreijähriger Erprobung setzte die BOAC am 2. Mai 1952 die »Comet« zum erstenmal auf der Strecke London-Johannesburg ein. Die Maschine bewältigte die rund 10 000 km lange Route (mit fünf Zwischenlandungen) in nur 23 Stunden 30 Minuten (Kolbenflugzeuge benötigen für die gleiche Strecke über 30 Stunden). Das Zeitalter der zivilen Düsenluftfahrt hatte begonnen. Enthusiastisch beschrieben die Passagiere ihren ersten Düsenflug an Bord der »Comet«, wie ein Journalist des amerikanischen Nachrichten - Magazins »Newsweek":
»In der Kabine hört sich der Lärm der Düsentriebwerke nur wie das leise Summen eines schallgedämpften Riesen-Staubsaugers an. Der Pilot braucht nicht darauf zu warten, daß die Motoren warmlaufen. Die Maschine rollt über die Startbahn und hebt so sanft ab, daß man glaubt, sie gleite mühelos über eine unsichtbare Schiene. Durch die wechselnden Wetterschichten fliegend, steigen wir 300 bis 400 Meter pro Minute, ohne daß man das übliche Gefühl hat, die Maschine müsse sich hochkämpfen.
»In 12 km Höhe scheint sie still in der Luft zu hängen. Man kann herunterschauen und die Krümmung der Erdoberfläche sehen. Der Himmel ist tiefblau, die Temperatur außerhalb der Kabine 50 Grad unter Null und das Wetter so weit unten, daß man sehen kann, wie sich Stürme bilden. Mühelos entwickeln sich Gespräche, denn ... das einzige Geräusch ist ein leises Summen. Die Kabine ist so frei von Vibration, daß man einen Bleistift aufrecht hinstellen kann.«
Auf der Fernost-Route der BOAC drückte die »Comet« die Flugzeit für die Strecke London-Singapur auf weniger als die Hälfte herunter: von 60 auf 26 Stunden. Schon wurden Pläne für eine Verlängerung der »Comet«-Linie bis nach Tokio (Flugzeit 36 statt 86 Stunden) gemacht, da passierte am 26. Oktober 1952 in Rom das erste Unglück. Eine »Comet«, die vom Ciampino-Flughafen starten wollte, kam mit dem Heck nicht von der Rollbahn ab. Das Vorderteil der Maschine, das schon vom Boden abgekommen war, schlug wuchtig auf die Zementbahn zurück. Niemand wurde getötet, aber die »Comet« war ein Totalverlust. Die Untersuchungskommission vermerkte als Ursache »Irrtum des Piloten«.
Dann geschah die Sache in Karatschi Diesmal saß ein Pilot am Steuer, der schon viele Flugstunden mit der »Comet« absolviert hatte. Doch auch er bekam beim Start das Heck nicht von der Rollbahn hoch. Wieder schlug die Maschine auf den Boden zurück. Der Pilot und zehn Passagiere wurden getötet. Die zweite »Comet« war zerstört.
Genau am Jahrestag des ersten regulären »Comet«-Fluges, am 2. Mai 1953. stürzte eine dritte »Comet« der BOAC sechs Minuten nach dem Start in Kalkutta ab. Alle 43 Passagiere kamen ums Leben
Kurz darauf schoß in Dakar eine »Comet« der französischen Gesellschaft UAT über die Landebahn hinaus und ging zu Bruch. Es gab nicht einmal Verletzte, aber eine vierte »Comet« war nur noch ein Haufen verbeulten Blechs. Dann kam der Tag, an dem die »Comet« G-ALYP, die einst die Strecke London-Johannesburg eröffnet hatte, bei Elba brennend ins Meer stürzte.
War das »Wunderflugzeug« ein Unglücksflugzeug? Oder eine Fehlkonstruktion? Oder war die Zeit für die zivile Düsenluftfahrt noch nicht gekommen? Ähnliche Unfälle aber hatte es auch gegeben, als die Amerikaner ihre Viermotorigen in Dienst stellten, die heute zu den sichersten Flugzeugtypen der Welt zählen: Mehrere DC-4 explodierten unerklärlicherweise in der Luft und zwei DC-6 stürzten in Flammen ab, bevor eine Untersuchung durch die US-Zivilluftfahrtbehörde ergab, daß Benzingase aus dem Tank von der Heizungsanlage entzündet wurden. Selbst die »Constellation« mußte - wie jetzt die »Comet« - aus dem Verkehr gezogen werden, bis man feststellte, daß zumindest ein Absturz durch schadhafte elektrische Ausrüstung verursacht worden war.
Auf Grund ihrer eigenen Erfahrungen schienen die Präsidenten der amerikanischen Fluggesellschaften die Unfälle der »Comet« realistisch einzuschätzen. Schon im Herbst 1952 hatten sich die meisten von ihnen in der »Comet« umherkutschieren lassen und Angebote eingeholt. Eddie Rickenbaker, Präsident der Eastern Airlines, stellte einen Auftrag über eine ganze Flotte von 50 »Comets« in Aussicht, wenn De Havilland bis spätestens 1955 liefern könnte (was bei der jetzigen produktionskapazität ausgeschlossen ist). Juan Trippe, Präsident der Pan American World Airways, der größten Luftfahrtgesellschaft der Welt, bestellte drei »Comet III« für 1956 und nahm eine Option über die Lieferung von sieben weiteren auf. Selbst nach dem Elba-Unglück hielten die Pan American World Airways ebenso wie die anderen neun Besteller an den Aufträgen fest.
Trotzdem: Da waren die nicht wegzuleugnenden Schwächen der »Comet«, die den Betrieb von Düsenpassagierflugzeugen zu einem komplizierten Unternehmen machen. Die Turbinen-Strahltriebwerke der »Comet« schlucken bedeutend mehr Treibstoff als die Kolbenmotoren der Propeller-Flugzeuge: Pro Stunde verbrauchen sie über 5 800 Liter Kerosin. (Mit der gleichen Menge Benzin könnte ein Auto rund um die Erde fahren.) Der Treibstoff in der V-förmigen Tragfläche und in der unteren Rumpffläche reicht gerade für 5½ Flugstunden. Auf langen Strecken muß die »Comet« deswegen relativ oft auftanken, was unwirtschaftlich viele Zwischenlandungen erfordert.
Um den Treibstoffverbrauch so niedrig wie möglich zu halten, fliegen die Maschinen in den dünneren Luftschichten von 12 km Höhe. Der geringere Luftwiderstand ermöglicht höhere Geschwindigkeiten
bei geringerem Treibstoffverbrauch und ruhigeres Fliegen: Die Maschinen schweben »über dem Wetter« dahin.
Für den Höhenflug ist die »Comet« mit einer Druckkabine ausgestattet, die für die Passagiere das Klima eines Höhenluftkurortes aufrechterhält. Doch in 12 km Höhe ist der Druck, der auf der Kabine lastet, schon so groß, daß das ganze Flugzeug wie ein Ballon »explodieren« könnte, wenn zum Beispiel ein Fenster herausgedrückt würde.
Ein anderer Gefahrenpunkt stellte sich erst später heraus. Beim Start eines Flugzeuges mit Kolbenmotoren kann der Pilot die Maschine ohne Gefahr ziemlich steil hochziehen. Die »Comet« aber darf er nicht wie ein normales Propeller-Flugzeug starten: Wenn er die Nase des Flugzeuges mehr als elf Grad anzieht, bevor er auf der Startbahn eine Geschwindigkeit von 180 km/h erreicht hat, bleibt der Schwanz am Boden hängen, und das Vorderteil der Maschine schlägt wieder auf die Startbahn zurück (wie bei den Unfällen in Rom und Karatschi).
Selbst das Landen mit der »Comet« ergab neuartige Probleme. Normalerweise nimmt ein Flugzeug ungefähr 20 Minuten vor Erreichen des Zieles Verbindung mit dem Flughafen auf und bereitet die Landung vor. Das bedeutet für die schnelle »Comet«, daß sie zum Beispiel schon über Paris den Flughafen von London ansprechen muß. Eine neue Funk- und Radar-Ausrüstung für das rechtzeitige Einweisen zur Landung mußte erst geschaffen werden.
Über die Vorzüge und Nachteile der Unterbringung der vier Düsentriebwerke in den Flügeln der »Comet« sind sich die Kritiker nicht einig. Amerikanische Techniker haben mehrmals darauf hingewiesen, daß ein einziges Schaufelblatt, das von den mit 15 000 Umdrehungen pro Minute wirbelnden Turbinenrädern abfliegt, den Flügel zerfetzen würde oder als rotglühendes Stück Eisen die Treibstofftanks entzünden könnte.
Die De Havilland-Werke haben jetzt, nach dem Elba-Unfall, Panzerplatten zwischen Turbine und Flugzeugrumpf eingebaut. Die Amerikaner aber bringen die Triebwerke vorsichtshalber in Gondeln unterhalb der Tragfläche an (siehe Zeichnung). Bei den Düsen-Bombern hat Boeing die Erfahrung gemacht, daß selbst, als einzelne dieser Gondeln in Brand gerieten und von dieser Maschine abbrachen, das Flugzeug sicher landen konnte.
Trotz der offensichtlichen Nachteile der Düsenflugzeuge liegen bei den De Havilland-Werken schon 33 feste Bestellungen auf den neuen Typ »Comet II« vor, der im September vergangenen Jahres in der Rekordzeit von 20 Stunden 46 Minuten von London über Lissabon, Dakar, Recife nach Rio de Janeiro flog.
Die »Comet I«, die auf den BOAC-Linien nach Johannesburg und Singapur fliegt, wird nicht mehr gebaut. Nach heutigen Maßstäben ist sie eine unwirtschaftlich
kleine Maschine. Die großen Gesellschaften verlangen Flugzeuge, die 80 Passagiere über längere Strecken befördern können. Für sie arbeitet De Havilland an der »Comet III«, die 1956 fliegen soll. Sie wird bis zu 76 Passagiere über 4000 Kilometer ohne Zwischenlandung transportieren.
Die Reichweite genügt zwar immer noch nicht für einen Nonstop-Flug über den Atlantik, den die Amerikaner mit der B 707 bewältigen wollen. Aber mit einer Zwischenlandung in Island oder Neufundland könnte die »Comet III« ohne weiteres im Transatlantik-Dienst verwendet werden. Elf Maschinen dieses Typs, der vorerst nur auf dem Reißbrett existiert, sind schon von englischen und ausländischen Gesellschaften bestellt worden. Sie alle sollen auf langen Strecken eingesetzt werden, auf denen allein sie rentabel wären.
Die schärfsten Konkurrenten der »Comets« sind, solange die B 707 noch nicht erprobt ist, die verhältnismäßig schnellen, leistungsfähigen und im Verkehr billigen Flugzeuge mit Propellerturbinen-Antrieb, wie sie von dem englischen Bristol-Flugzeugwerk gebaut werden.
Diese sogenannten Turboprop-Flugzeuge, oft als Stiefbrüder der Düsenflugzeuge bezeichnet, sind mit den gleichen Turbinen wie Düsenflugzeuge ausgerüstet. Der Unterschied: Während das Düsenflugzeug durch den Rückstoß von Verbrennungsgasen vorwärtsgetrieben wird, benutzt man beim Turboprop - Flugzeug die Verbrennungsgase nicht zur Erzeugung von Rückstoßkräften, sondern zum Antrieb von normalen Propellern, die vorn auf die Triebwerke aufmontiert sind. Turboprop-Flugzeuge sind schneller als Flugzeuge mit Kolbenmotoren, verschlingen aber weniger Treibstoff als Düsenflugzeuge.
So haben die Maschinen vom Typ »Bristol-Britannia« (Kostenpunkt: 7 Millionen Mark) Platz für über hundert Passagiere der Touristen-Klasse, eine Reichweite von fast 6500 km und eine Reisegeschwindigkeit von 640 km pro Stunde. Die meisten ausländischen Interessenten, die bei De Havilland eine »Comet« besichtigen, erscheinen am nächsten Tag in
Bristol, um sich die »Britannia« vorführen zu lassen.
Denn auch mit ihren Turboprop-Flugzeugen liegen die Engländer weit vor den Amerikanern, die bis heute noch keine Maschine mit einem solchen Antrieb gebaut haben. Die englischen Flugzeugwerke glauben, daß sie die Führung auf absehbare Zeit halten können. Sie haben sich ausgerechnet, daß die B 707 nicht vor 1958 in Serie hergestellt und auf den Routen der amerikanischen Fluggesellschaften eingesetzt werden kann. Bis dahin aber wollen die Engländer die Pläne für die »Comet IV«, deren Einzelheiten streng geheimgehalten werden, fertigstellen. So wähnt sich die englische Flugzeug-Industrie zumindest bis 1960 vor der amerikanischen Konkurrenz sicher.
Die Unkerei amerikanischer Fluggesellschaften, daß die Treibstoff-schlingenden »Comets«, mit denen die BOAC die Strecke nach Johannesburg und Singapur befliegt, bei der geringen Platzzahl (36 bis 42 Passagiere) unrentabel seien und keinen Gewinn einbrächten, wurde schon im vergangenen Jahr widerlegt. Die BOAC schloß die ersten 12 Monate des Düsen-Verkehrs mit Profit ab. Nach den Berechnungen der Gesellschaft werden die »Comet«-Flüge solange Gewinn abwerfen, wie mehr als 72 Prozent aller Plätze besetzt sind.
Die BOAC ist überzeugt, im Durchschnitt über diesem Rentabilitätssatz zu bleiben. Selbst jetzt, nach dem Unglück von Elba, ist bis Mitte April schon die Hälfte aller Flüge nach Johannesburg verkauft. Im nächsten Monat sollen die »Comet«-Flüge nach Karatschi, Singapur und Tokio wieder aufgenommen werden. Im Herbst will die BOAC mit den zwölf »Comet II«, die ihr in wenigen Monaten geliefert werden, die Route London - Buenos Aires befliegen (Flugzeit 14 Stunden).
Mit der Indienststellung der »Comet III« im Winter 1956 werden die phänomenalen Düsenflugzeiten weiter zusammenschrumpfen. Englands Flugzeugbauer sind überzeugt, daß es schon in wenigen Jahren keinen Winkel der Erde mehr geben wird, der nicht in 24 Flugstunden zu erreichen wäre.
