Jedes Jahr zum Frühlingsfest gerät China in Bewegung. Millionen schwer bepackter Menschen machen sich auf, das neue Jahr zu Hause mit Verwandten und Freunden zu feiern. Busse und Züge sind überfüllt, die Flugzeuge bis auf den letzten Platz besetzt - so auch zum Jahr des Affen, das gerade begann.

Doch in all der Reisehektik dämmerten zwei Oasen der Ruhe: die beiden blitzblanken Transrapid-Bahnhöfe in Shanghai. Fünf Wochen nach dem Ende der Probephase der 1,2 Milliarden Euro teuren Magnetschwebebahn fanden sich allenfalls Neugierige und Betriebsausflügler ein.

Trotz des touristischen Hochbetriebs während der Feiertage mit landesweit rund 1,9 Milliarden Reisen, nutzten gerade mal eine Hand voll Fahrgäste das neue Verkehrsmittel vom oder zum Flughafen Pudong: Sie verloren sich in den eleganten Wagen mit den 483 blauen ("Economy") und gelben ("VIP") Sitzen. Wenn die charmanten Schaffnerinnen im 20-Minuten-Rhythmus vor die Waggontüren traten und die roten Kordeln aufhakten, reichte oft ein einziger Zugang, um die Passagiere einzulassen.

Zwar läuft der alltägliche Betrieb leise und reibungslos. Doch bisher flitzt die Bahn mit zeitweise 431 Stundenkilometern nur vormittags über die zweispurige Strecke, am Wochenende immerhin bis 17.30 Uhr. Erst in der zweiten Jahreshälfte, heißt es, soll der Transrapid den ganzen Tag schweben.

Nicht nur der begrenzte Fahrplan hält Passagiere ab. Zwar weisen am Pudonger Flughafen bereits blaue Hinweisschilder den Weg zum Transrapid. Aber wer aus dem Ausland eintrifft und dem Piktogramm folgt, landet stattdessen an der Haltestelle für Fernbusse.

Vom Ankunftsbereich für Inlandsflüge führen zwei zugige Gänge zum Bahnhof. Ein Plakat verkündet am Eingang der Abfertigungshalle: »Mit dem Gesetz das Land regieren - Macht für das Volk.«

Das Restaurant »Kaffeebohne und Teeblatt« hat seine Rollläden noch unten, der Warteraum ist dafür festlich geschmückt: Die Chromsäulen sind mit goldenen Schleifen umwickelt, von der Decke hängen rote Festtagsgebinde. Auf dem Bahnsteig zeigen Bildschirme Werbung von Audi und der Frachtgesellschaft DHL. Eine Vorschrift an der Wand verlangt ordentliche Kleidung von den Transrapid-Kunden.

Die müssen für die 30-Kilometer-Strecke tief in die Tasche greifen: Acht Minuten Schweben kosten 75 Yuan (gut sieben Euro), die erste Klasse das Doppelte. Jeder Erwachsene darf ein Kind unter 1,20 Meter gratis mitnehmen. Damit ist der Tarif zwar günstiger als ein Taxi in die Innenstadt. »Aber mit der ganzen Familie wird der Transrapid zu teuer«, sagt ein Shanghaier Software-Ingenieur in rotem Anorak, der auf die Tropeninsel Hainan fliegen will. »50 Yuan wären gerade angemessen«, meint eine ältere Dame, die von ihrem Neffen am Flughafen abgeholt wird.

Dienstreisende meiden den Transrapid, weil Behörden sich weigern, den Luxustransport zu bezahlen. Schlimmer noch: Von der Endstation Longyang-Straße ist das Stadtzentrum der 16-Millionen-Metropole mit seinen Büros und Hotels weit entfernt.

Die Fahrgäste müssen deswegen entweder ins Taxi oder in die nahe U-Bahn umsteigen. Für die Metro sollten sie die Landessprache beherrschen: Auf den Plänen stehen nur chinesische Schriftzeichen. Eine Rolltreppe nach unten zum Bahnsteig gibt es nicht, Drehkreuze blockieren das Gepäck.

Wer ein Taxi braucht, muss ebenfalls mit Widrigkeiten rechnen, wie zwei US-Geschäftsleute gerade erleben: Die beiden einzigen Chauffeure am Bahnhof verweigern die Tour, genervt ziehen die Ausländer ihre Koffer in Richtung Hauptstraße: »Der Transrapid fährt toll, doch die Frage ist, was passiert, wenn man angekommen ist«, sagt einer der Amerikaner.

»Alles Kinderkrankheiten«, versichern die Manager von ThyssenKrupp in Peking. Die Deutschen verstehen das Projekt als Gelegenheit, die Bahn der ganzen Welt als Wunderwerk deutscher Innovation zu präsentieren. Die Chinesen wiederum wollen beweisen, dass sie eine fortschrittliche Nation sind - und wohl auch die Technologie abkupfern. Die Firmenpartner waren vor wenigen Tagen bereits gemeinsam in den USA, um den Transrapid für viele Milliarden Dollar anzupreisen.

Mehr Sorgen als fehlende Passagiere bereiteten Meldungen, die Regierung habe sich endgültig entschieden, traditionelle Hochgeschwindigkeitszüge und nicht den Transrapid zwischen Shanghai und dem 1300 Kilometer entfernten Peking einzusetzen. Grund: Die Trasse käme zu teuer.

»Diese Nachricht ist eindeutig eine Ente«, sagt der Repräsentant von ThyssenKrupp in China, Alfred Wewers. Er verweist auf die Dementis des Pekinger Außen- und Eisenbahnministeriums. Obwohl auch Siemens-Chef Heinrich von Pierer jüngst erklärte, »nach menschlichem Ermessen« werde der Transrapid durchfallen, setzt ThyssenKrupp nach wie vor auf die Strecke.

Gleichzeitig spekulieren die Deutschen immer noch darauf, Anschlussaufträge für Verbindungen in die Millionenstädte Hangzhou und Nanjing zu bekommen. Möglich auch, dass die Shanghaier Trasse um rund 37 Kilometer zum Ausstellungsgelände für die Expo im Jahr 2010 und in Richtung Yangtze-Mündung verlängert wird - Geschäftsperspektiven nach dem Prinzip Hoffnung.