Die Halle ist 360 Meter lang, 210 Meter breit und ragt 107 Meter aus dem sandigen Boden der Niederlausitz empor. Am 1. September wird Bundeskanzler Gerhard Schröder das Bauwerk in Brand, 60 Kilometer südöstlich von Berlin, besichtigen. Zwei Wochen später soll der erste der vier je 1100 Tonnen schweren, gewölbten Türflügel eingehängt werden.

In einer überdimensionalen Doppelgarage wird die CargoLifter AG im kommenden Sommer mit dem Bau des größten Luftschiffs aller Zeiten beginnen - es soll über das doppelte Gasvolumen des legendären Riesenzeppelins »Hindenburg« verfügen.

Das Megaprojekt dient nicht der Traditionspflege oder touristischen Zwecken. Es soll eine neue Dimension der Frachtlogistik auftun. Sperrige, bis zu 160 Tonnen schwere Transportgüter, etwa Turbinen für Kraftwerke, soll der CargoLifter punktgenau am Zielort abliefern.

Über 35 000 Aktionäre hat Vorstandschef Carl von Gablenz, ein Artist der Rhetorik, bereits gewonnen. Das Firmenkapital beträgt inzwischen rund eine halbe Milliarde Mark - obgleich den Investoren schon im Börsenprospekt etwa 30 fundamentale Risiken genannt werden. Der Traum vom schwebenden Lastenträger könnte letztlich als größte Luftblase der Flughistorie am Himmel über Brandenburg verpuffen.

Die größte technische Hürde sehen Experten in der Aufnahme und Abgabe der Fracht: Zur Be- und Entladung soll der CargoLifter am Bauch gefesselt in der Luft verharren - ein Drahtseilakt, der in der Geschichte der Luftschifffahrt noch nie gewagt wurde.

Gewöhnlich werden Zeppeline mit der Nasenspitze am Ankermast befestigt und drehen sich wie Segelschiffe an der Boje automatisch in den Wind. Weil der Flugkran aber beim Entladen - zum Massenausgleich - bis zu 160 Kubikmeter Ballastwasser tanken muss, ist es erforderlich, dass er zwei Stunden am selben Fleck in der Luft schwebt.

Manövriertriebwerke mit insgesamt 18 000 Kilowatt, entsprechend der Motorleistung von 50 schweren Lastwagen, sollen deshalb das 260 Meter lange Gefährt - immer mit der Nase gegen den Wind - auf Position halten. Gesteuert wird das Schiff in dieser heiklen Phase ausschließlich vom Bordcomputer. Keinem Piloten könnte man über zwei Stunden hinweg diesen Konzentrationsstress zumuten.

In den Computersimulationen der Entwickler sieht die Prozedur spielerisch leicht aus. Auf dem Bildschirm kann der CargoLifter bereits frische Winde von bis zu fünf Beaufort aus wechselnden Richtungen abwettern, ohne bedrohlich von der Stelle geblasen zu werden.

Dass die Simulation auf einer windigen Datenbasis beruht, räumen die Konstrukteure ein. »Natürlich haben wir bisher nur Trends«, sagt Bernhard Kämpf, der flugwissenschaftliche Leiter des Projekts.

Das große Geheimnis des CargoLifters ist seine »virtuelle Masse": bestehend aus der Außenluft, die in unmittelbarer Nähe der Schiffshülle wabert und vom Fluggerät mitbewegt wird. Keine Computerberechnung vermag mit Gewissheit zu klären, ob diese so genannte Grenzschicht zwei oder fünf Meter dick ist. Alle Prognosen über das Manövrierverhalten sind schon deshalb reine Spekulation.

Auch die Ausbildung der ersten beiden Piloten kann nur bedingt als Vorbereitung auf die spätere Flugpraxis dienen. Im »Skyship 600«, einem 60 Meter langen Prall-Luftschiff, üben die angehenden CargoLifter-Kapitäne den Umgang mit der »Leichter als Luft«-Technologie.