An Selbstbewusstsein mangelt es dem geflügelten Riesen nicht. »Mit meinem Jungfernflug im April 2005«, lässt Airbus seinen mächtigen A380-Jet in Anzeigen tönen, »hat eine neue Ära des Fliegens begonnen. Ich bin das größte, stärkste und leistungsfähigste Passagierflugzeug, das je gebaut wurde - ein wahres Wunder der Technik.« Und, als ließen sich die Superlative noch toppen: »Ich bin ein Traum, der Wirklichkeit wurde.«

Wird Wirklichkeit, wovon die Manager des europäischen Luftfahrtkonzerns Airbus träumen, dann gehört ein gutes Stück Himmel künftig ihrer »Königin der Lüfte« (Airbus). Denn insgesamt, so Konzernchef Gustav Humbert, möchte Europas Luftfahrtkonzern »rund 1650« Exemplare des A380 »in den nächsten 20 Jahren« veräußern - zum Preis von bis zu 250 Millionen Euro pro Jet.

Bislang liegen in der Konzernzentrale in Toulouse 132 feste Bestellungen für den Superjumbo vor. Die Airline-Kunden wollen mit dem Megaliner, der

bis zu 873 Insassen über knapp 15 000 Kilometer befördern kann, Großflughäfen in Europa, Nordamerika und im pazifischen Raum anfliegen.

Es sind die Drehkreuze der Weltluftfahrt wie Abu Dhabi, Bangkok, San Francisco, Frankfurt, Hongkong, New York, London oder Paris, auf die Airbus seine Hoffnungen für die Zukunft setzt. Über die Knotenpunkte im globalen Liniennetz, so das Kalkül, werden mehr und mehr Passagiere reisen: Entweder sind die Metropolen bereits das Ziel der A380-Fluggäste, oder die Superjumbo-Reisenden nutzen sie, um von dort die Städte ihrer Wahl anzufliegen.

Durch »intensive Marktstudien« über das Flugaufkommen auf den »Drehscheiben« des Luftverkehrs ermittelte Airbus in den neunziger Jahren einen Bedarf von über 1000 Riesenjets. Diese Zahlen gaben 1996 den Ausschlag, das damals noch A3XX getaufte Projekt zu wagen. Neun Jahre später ist die technische Ausnahmeleistung vollbracht: Das größte je gebaute Passagierflugzeug hebt vom französischen Flughafen Toulouse zum Jungfernflug ab.

Aus Millionen Einzelteilen, mit neuen Materialien und Fertigungstechniken fügen Ingenieure den Jet der Superlative zusammen. Dabei schwellen die auf zehn Milliarden Euro veranschlagten Entwicklungskosten um eineinhalb Milliarden Euro an. Technische Probleme verzögern den Termin für den Jungfernflug, und kaum erobert der erste A380 den Himmel, da verkündet der Konzern, dass sich die Auslieferung des 73 Meter langen und über die Flügelspitzen knapp 80 Meter weit ausladenden Jets um ein halbes Jahr auf Ende 2006 verzögern werde.

Das trifft die A380-Erstkunden unter den Fluggesellschaften wie Singapore Airlines, Emirates und Qantas hart. Sie werden sich für den Fehlstart von Airbus entschädigen lassen. So bedauert Konzern-Chef Humbert, dass die »Kunden nicht optimal« auf die sich abzeichnende Verspätung vorbereitet wurden. Doch die ersten Maschinen, versichert Humbert, würden ganz sicher »bis Ende 2006« ausgeliefert - »nicht früher, aber auch nicht später«. Dennoch bleibt ein Rest an Ungewissheit.

Denn nur wenn sich »während der Testflugphase« keine technischen »Herausforderungen materialisieren«, warnt ein internes Airbus-Papier, sei die für die »zweite Hälfte 2006« geplante behördliche Zulassung des Superjumbos für den allgemeinen Luftverkehr zu gewährleisten. Treten während der auf 13 Monate veranschlagten Testphase doch noch technische Mängel auf, dürfte sich die Zulassung des Superjumbos durch die europäische Luftfahrtbehörde EASA und ihre amerikanische Schwester FAA verzögern. Humberts Versprechen wäre Makulatur.

Ein für die wirtschaftliche Zukunft des Jets bedeutender Termin wird vom Herbst 2005 auf Januar oder Februar 2006 verlegt. Beim Evakuierungstest muss Airbus nachweisen, dass 873 Test-Insassen den doppelstöckigen Rumpf des Giganten binnen 90 Sekunden räumen können. Dabei darf, um Notfallsituationen zu simulieren, nur die Hälfte der verfügbaren Ausgänge genutzt werden.

Dieser für alle größeren Passagierflugzeuge obligatorische Test gilt unter Experten im Falle des A380 als besonders kritisch. Mehr Insassen als je zuvor müssen sich erstmals aus einem doppelstöckigen Rumpf retten. Das obere Passagierdeck liegt acht Meter über dem Boden und verlangt von den Flüchtenden, sich gegen ihreHöhenängste der steilen Talfahrt über die Notrutschen anzuvertrauen. Laufe dabei »nicht alles nach Plan« und bestehe Airbus den Test »nur mit 750 Personen, dann wird die Maschine zunächst für bis zu 750 Passagiere zugelassen«, gibt sich Konzernchef Humbert aber auch für diesen Fall gelassen.

Airbus-Kunden dürften allerdings weniger Nachsicht zeigen. In einem Markt, auf dem Billigflieger etablierten Luftfahrtgesellschaften auf den meisten Routen harte Konkurrenz machen und zudem die Kosten für Kerosin Rekordpreise notieren, zählt jeder potentiell zu verkaufende Sitz im Kalkül der Manager.

Auch muss der Riesenjet noch beweisen, dass er, wie Toulouse verspricht, ein »Lupo der Lüfte« sein wird. Ein Jet also, der sich, vergleichbar einem Kleinwagen, mit weniger als drei Liter Treibstoff pro Passagier und 100 Kilometer Flugstrecke begnügt.

An diesem Wert sind Zweifel angebracht, weil die Standardausführung des A380, dessen maximales Startgewicht bis vor kurzem noch mit 560 Tonnen angegeben wurde, jetzt 569 Tonnen auf die Piste bringen soll.

So gering eine Differenz von knapp zwei Prozent erscheinen mag, für die scharf kalkulierenden Luftfahrtmanager hätte sie unerwünschte Konsequenzen: einen Mehrverbrauch an Kerosin und höhere Flughafengebühren - die steigen mit dem maximalen Startgewicht.

Bleibt die Ungewissheit, ob der Markt den Erwartungen der Queen-Konstrukteure folgt. Seit einigen Jahren steigt auf den Atlantik- und Pazifikrouten die Zahl der Direktverbindungen zwischen Städten. Für diesen Punktzu-Punkt-Verkehr aber ist der A380 der falsche Jet. Airbus-Konkurrent Boeing glaubt daher, dass nicht die von Airbus erhofften 1600 A380, sondern weniger als 400 der Riesen zu veräußern sein werden.