FLUG IN DEN TOD
Über die Teilnehmer des Fluges 981 war der Tod in zwei Etappen gekommen. Zwei Bücher, erst vor wenigen Wochen auf den Markt gebracht, beschrieben das grausige Geschehen, seine Ursachen und Folgen. Und beide Bücher sorgten dafür, daß der Kette aufreibender, endlos anmutender Rechtsstreits nun noch ein weiterer Prozeß um Schadenersatz angereiht wurde.
»Bei der hohen Geschwindigkeit verursachte das Flirren der Kleider an den taumelnden Körpern Geräusche wie eine heranjaulende Lage Granaten«, beschrieb die kanadische Autorin Moira Johnston in ihrem Buch »Die letzten neun Minuten« die erste Phase des Absturzes vom 3. März 1974 bei Paris. Sechs Passagiere, drei Männer, drei Frauen, waren vom Sog des explosionsartigen Druckabfalls durch die Frachtluke ins Freie gerissen worden und als erste samt der fehlerhaft gesicherten Lukentür -- 15 Kilometer vom eigentlichen Absturzort -- aufgeschlagen.
Phantasievoller formulierend als das »Sunday Times«-Reporterteam in seinem Buch »Flugziel Katastrophe«, suchte die Autorin das Schreckliche sogar in seiner allerletzten Phase aus der Sicht der todgeweihten Passagiere auszumalen.*
Der Druckausfall im Frachtraum hatte den Kabinenboden durchsacken lassen, die Steuerkabel blockiert. Die
* Paul Eddy, Elaine Potter, Bruce Page: »Destination Disaster«; Quadrangle/The New York Times Book Co., New York; 436 Seiten; 12,50 Dollar.
Moira Johnston: »The Last Nine Minutes«, William Morrow, New York; 324 Seiten: 10 Dollar.
Passagiere aber, hell entsetzt von einem schauerlichen Sturzflug aus rund 4000 Meter Höhe, wähnten sich nach den Deutungen der Verfasserin gerettet, als die DC-10-Maschine, nun schon knapp über den Tannenwipfeln, wieder in eine normale, waagerechte Fluglage geriet, ehe sie aufschlug.
Nach diesem folgenschwersten Absturz in der Geschichte der Luftfahrt haben die Behörden Totenscheine für 346 Fluginsassen ausgestellt. Aber Professor Leon DéRobert, der als Gerichtsmediziner die schätzungsweise 18 000 Leichenteile zu identifizieren hatte, neigt laut Moira Johnston der Ansicht zu, womöglich seien sogar 355 bis 360 Personen an Bord des Unglücksflugzeugs gewesen. Wenigstens neun Passagiere seien bis auf winzige Reste buchstäblich atomisiert worden. Diese beiden »faszinierenden Bücher« hat die »New York Times« in einer Buchrezension besprochen. Mit Folgerungen, die dabei gezogen wurden, handelte sich die angesehene Zeitung prompt einen Schadenersatzprozeß ein. Die Firma McDonnell Douglas, Herstellerin der verunglückten Maschine vom Typ DC-10, verklagte die »New York Times« auf einen Schadenersatz von 25 Millionen Dollar -- das Blatt habe »absichtlich, mutwillig und aus Haß« der Firma »unehrenhafte, ungehörige Machenschaften« vorgeworfen.
25 Millionen Dollar wären freilich nur eine magere Einnahme im Vergleich zu dem finanziellen Aderlaß, der dem beschuldigten Flugzeugkonzern droht. Mehr als 1000 Hinterbliebene der getöteten 335 Passagiere, vertreten durch ein Heer von Anwälten, verlangen eine Rekordsumme von weit über 700 Millionen Dollar -- und haben sie nach außergerichtlichen Vereinbarungen großenteils schon kassiert.
Von den 335 geschädigten Familien hatten sich, soweit bis zur vergangenen Woche bekannt wurde, 259 Parteien ohne gerichtliche Auseinandersetzung ("Settlement out of Court") geeinigt. Unter den widerborstigen Prozeßgegnern der Firmen behaupteten sich vor allem japanische Familien, von denen etliche durch das Unglück einen Sohn mit vorgeplanter Top-Manager-Karriere bei Banken und Handelshäusern verloren hatten.
Da ein Sohn in Japan als leibhaftige Altersversorgung der Eltern gilt, waren die Anwälte dieser Familien nicht einverstanden mit der freiwillig angebotenen Entschädigung. Sie verlangen vielmehr zusätzlich zum eigentlichen Schadensersatz weitere hohe Summen, die sie notfalls gerichtlich erstreiten wollen: den »Strafe einschließenden Schadensersatz« ("punitive damage"). Über die Höhe der bereits gezahlten Entschädigungen haben die Vertragspartner Stillschweigen vereinbart.
Anfangs waren sich die Anwälte der beschuldigten Luftfahrtfirmen McDonnell Douglas (als Erbauerin der DC-10) und General Dynamics/Convair (als Konstrukteurin und Erbauerin der inkriminierten Frachtraumtür) ihrer Sache so sicher, daß sie ungerührt in die gerichtliche Voruntersuchung eintraten, ohne eine Vorab-Einigung mit den Prozeßgegnern zu suchen. Angeklagt waren außer ihnen noch die »Turkish Airlines« (THY) und, in einigen Fällen, auch die US-Regierung -- wegen der laxen Kontrollen ihrer Luftfahrtbehörde FAA.
Im Mai 1975, nach mehr als einjährigem juristischen Hickhack, zeigten sich die Flugzeughersteller und ihre Versicherungsgesellschaften plötzlich so zahlungswillig wie, grundsätzlich von Anfang an, die türkische Luftfahrtgesellschaft. Doch während die Türken, gemäß dem Warschauer Abkommen über die Haftung bei Flugzeugunfällen, pro Todesopfer einen Scheck über 30 000 Dollar anboten, mußten die Anwälte ihre im US-Staat Kalifornien ansässigen Gegner erst vergleichsbereit machen
Wer nach kalifornischem Recht (wie auch in fast allen anderen US-Staaten) per Gerichtsbeschluß einen Schadenersatz erstreiten will, muß dem Schädiger »Fahrlässigkeit« nachweisen -- und das fiel den Prozeßgegnern von McDonnell Douglas und General Dynamics nicht schwer. Sie behaupteten, das Unglücksflugzeug sei ein »fehlerhaftes Erzeugnis« gewesen. Als Beweis führten sie an, daß der Convair-Direktor F. D. Applegate, Produktions-Chef für die Frachtraumtür, schon Jahre vor dem Unglück in einem internen Memorandum auf die mangelnde Zuverlässigkeit dieses Einbauteils hingewiesen habe. Applegate hatte zum Beispiel bedauert, daß der Verschlußmechanismus von hydraulischem auf elektrischen Antrieb umgestellt worden war -- »entschieden weniger sicher«. Außerdem hatte sich herausgestellt, daß auf den Baudokumenten des Flugzeugs gewisse Verbesserungen an der Frachttür als eingebaut ausgewiesen waren, obwohl in Wahrheit nicht alle Änderungen vorgenommen worden waren.
Gleichwohl waren die im Prinzip nunmehr zahlungswilligen Flugzeugbauer ("ohne Schuldanerkenntnis") in keinem Falle bereit, die geforderten Entschädigungen zu zahlen. Für das Londoner Ehepaar Phyllis und David Kween beispielsweise, das auf der Rückreise von einem Türkei-Urlaub auf die Unglücksmaschine geraten war, hatten die Anwälte für einen außergerichtlichen Vergleich 700 000 Dollar verlangt, die Gegner jedoch nur 300 000 Dollar zahlen wollen.
Die Kweens waren dabei gewesen, in London eine kleine Tabakladen-Kette aufzubauen, ihre geschäftlichen Chancen wurden als günstig beurteilt. Sie hinterließen zwei kleine Mädchen, Melissa und Lauren. Die Anwälte erzwangen einen gerichtlichen Entscheid und erzielten einen sensationellen Erfolg: Den beiden Waisenkindern wurde im März 1976, zwei Jahre nach dem Unglück, eine Entschädigung von 1 509 950 Dollar zugesprochen, mehr als das Doppelte dessen, was die Anwälte verlangt hatten.
»Gebt einem Nordkoreaner diese anderthalb Millionen, und er wird vermutlich Nordkorea kaufen«, wütete daraufhin McDonnell-Douglas-Anwalt James Fitzsimmons und legte Berufung ein. Die Luftfahrt-Anwälte und Versicherungsmakler sahen bereits das Prämiengefüge der Flugzeug-Versicherungen wackeln.
Ihre Position war unterdes schon vorher ins Wanken geraten. Die Anwälte der Hinterbliebenen warfen den Managern von McDonnell Douglas nämlich vor, sie hätten den Türken die DC-10 mit anrüchigen Hard-Selling. Methoden gleichsam aufgedrückt. Dadurch sei eine Luftlinie zur Übernahme von Großflugzeugen veranlaßt worden. die für den Eintritt in das Jumbo-Zeitalter noch gar nicht reif war.
Diese These bestätigte indirekt auch der attackierte Flugzeughersteller nach dem Unglück: Die »Turkish Airlines« hätten das Flugzeug nicht sachgemäß gewartet. Mitunter seien türkische Flugingenieure an Bord gegangen, ohne die richtigen Handbücher und Spezialwerkzeuge mitzubringen -- sie trugen überhaupt keinen Bord koffer.
»Die Zukunft liegt in der Luft«, hatte einst Kemal Atatürk seinem leidgeprüften Volke verkündet. Amerikanische Trainingspiloten, die McDonnell Douglas der ehrgeizigen Airline zur DC-10-Schulung und Überwachung beigegeben hatten, dachten über die Verwirklichung dieser Devise lange Zeit weniger optimistisch als die Türken selber. Die Amerikaner, so recherchierten die Reporter der »Sunday Times«, berichteten intern von merkwürdigen Zwischenfällen:
* DC-10-Flugzeuge der Turkish Airlines waren ohne ausreichenden Treibstoffvorrat gestartet.
* Besatzungen verrechneten sich bei der Ermittlung des Startgewichts. manchmal sogar um 17 Tonnen (das entspricht dem Gewicht von 240 Passagieren).
* Bei einem Linienflug von London nach Istanbul saß ein Flugingenieur vor dem Schaltpult, der für den Flugbetrieb auf der DC-10 keine Lizenz hatte.
* Besatzungen starteten, ohne sich zu überzeugen, daß der für einen sicheren Steigflug erforderliche Schub richtig berechnet war. > Während eines besonders schlechten Winters starteten türkische DC10-Crews bedenkenlos, obwohl sie mit den Besonderheiten einer DC-10 beim Aufsetzen auf vereister Landepiste nicht vertraut waren.
Heute freilich kann von diesen beunruhigenden Einzelheiten nicht mehr auf den gegenwärtigen Flugbetrieb und den Sicherheitsstandard der Luftlinie geschlossen werden. Das Pilotentraining war inzwischen der US-Luftfahrtgesellschaft United Airlines übertragen worden -- es gilt in den USA als das absolut beste.
Die Bekanntschaft der Türken mit der DC-10 war das Resultat einer klassischen amerikanischen Verkaufskampagne. Im August 1972 hatte eine DC-10, geschmückt mit der Aufschrift »Freundschaft 1972«, ein Verkaufs-Werbeteam, zu dem außer Firmen-Präsident Jackson McGowan auch der Hollywood-Komödiant Danny Kaye gehörte, rund um die Welt getragen. In Istanbul legte sich McGowan mit rastloser Energie ins Zeug, um den Türken das neue Großflugzeug zu verkaufen.
Sechs Monate hindurch hatte McDonnell Douglas unablässig versucht, den Turkish Airlines vier DC-10-Flugzeuge zu verkaufen. Auf den ersten Blick schien die Luftlinie dafür kaum ein geeigneter Kandidat zu sein: selbst heute noch, nach raschem Wachstum, nimmt sie sich klein aus in der Liga der Jumbo-Linien.
Ein Grund war, daß McDonnell Douglas -- ebenso wie sein Hauptkonkurrent Lockheed mit dem TriStar -- davon ausging, die Türken, erst einmal ausgerüstet mit dem imposanten Großflugzeug, könnten eine Kettenreaktion unter den nationalen Luftlinien der Ölländer im Nahen Osten auslösen. Ein anderer Grund: Douglas saß fest auf sechs DC-10-Maschinen der ersten Serie (mit geringerer Reichweite gegenüber den späteren Bauserien), und THY war eine der wenigen Luftlinien, die sich nach Ansicht der Amerikaner vielleicht zum Kauf dieser Flugzeuge überreden ließen.
Der dreistrahlige Jumbo aus erster Bauserie, so das Argument, sei gerade wegen seiner relativ geringen Reichweite für das türkische Gastarbeiter-Geschäft nach Deutschland gut geeignet.
Nach langem Zögern wurden die Türken weich. Am 16. September 1972 entschlossen sie sich zum Kauf von drei Maschinen. Eine Bedingung war: Wenigstens zwei der Flugzeuge müßten noch vor dem Weihnachtsfest in Dienst gestellt werden. Der Hersteller hatte den Handel noch mehr verzuckert: Er senkte den Stückpreis von 21,6 auf 17,2 Millionen Dollar und sicherte außerdem kostenloses Crew-Training im Werte von 400 000 Dollar zu,
Luftlinien wie zum Beispiel die Swiss Air und KLM kalkulierten eine Vorbereitungszeit von zwei Jahren ein, bevor sie ihre DC-10 in den Liniendienst übernahmen. Die Türken hingegen verlangten mit ihrem Weihnachtstermin, daß alle Flugbesatzungen. Flugzeugmechaniker und Fluggastbetreuer innerhalb von weniger als zwölf Wochen für den Dienst auf der technisch anspruchsvollen DC-10 umgeschult werden mußten. Die Umwandlung der THY in eine Jumbojet-Airline bedeutete eine Art neuen Rekord. »Niemand vorher«, so sagte der McDonnell-Douglas-Manager Charles LaCombe vor einem Untersuchungsausschuß in Kalifornien, »hat jemals versucht, dies in so kurzer Zeit zu schaffen.«
Wie groß die Schwierigkeiten waren, die sich daraus ergaben, haben Leo Hazell, der den Türken als Entwicklungshelfer für Flugingenieure zugeteilt wurde, und J. M. McCabe, vom Hersteller mit der Hilfestellung beim Pilotentraining der Türken beauftragt, in Reports festgehalten. Hauptproblem waren die ungenügend geschulten Flugingenieure der Luftlinie.
Als Ursache dafür ermittelten beide Berichterstatter, daß die Flugbesatzungen der Turkish Airlines von der Luftwaffe stammten. In den Luftstreitkräften des östlichsten Nato-Partners gab es indes nur wenige Großflugzeuge. für deren Betrieb ein Flugingenieur erforderlich war.
Auf ihrer Suche nach geeigneten Flugingenieuren konnte die Turkish Airlines nur auf ehemalige Piloten von einmotorigen Maschinen zurückgreifen, lauter Flieger. die kein professionelles Training als Flugingenieure absolviert hatten. Die Flieger wurden von den Türken geradewegs in den Umschulungskurs nach Kalifornien geschickt. Dort stellte sich zum Schrecken der Instrukteure heraus, daß ein großer Teil von ihren nicht einmal gut genug Englisch sprach, um dem Trainingskurs folgen zu können.
Als die amerikanischen Entwicklungshelfer schließlich, nach einem Übereinkommen zwischen Herstellerkonzern und Luftlinie, auch im Liniendienst der türkischen DC-10-Riesen im Cockpit mit Hand anlegten, machten sie alsbald schlimme Beobachtungen. Hazells erster Flug trug ihn über den Atlantik in das Land der Türken -- und bei diesem Flug ließ der türkische Flugingenieur seinen Piloten starten, ohne sich vorher über den Treibstoffvorrat informiert zu haben.
Aber der häufigste und gefährlichste Fehler, so schrieb Hazell, war das Versagen der Türken bei der Aufgabe, die Leistung der Triebwerke beim Start zu überwachen. So geschah es häufig, daß die Ingenieure auf ihre Instrumente starrten, aber nichts taten:« Egal, ob die drei Triebwerke zu hoch oder zu niedrig drehten oder gar stotterten.« THY-Flugzeuge und -Triebwerke waren »stets in Gefahr« (Hazell). wenn diese Fehlleistungen in der kritischen Startphase passierten.
Während des Fluges wiederum zeigten sich die THY-Ingenieure häufig außerstande, »Squawks« wahrzunehmen und im Log festzuhalten -- kleinere, an sich unbedeutende Defekte, die während des Fluges auftreten, aber für spätere Korrekturen erfaßt werden sollen. Auf einem einzigen Flug registrierte ein McDonnell-Douglas-Ingenieur zum Beispiel 15 Squawks -- der THY-Ingenieur an seiner Seite bemerkte keinen einzigen davon.
Auf dem Höhepunkt der US-Entwicklungshilfe für ihre türkischen Kunden waren 15 Amerikaner, fünf von ihnen Ingenieure, für die Türken tätig -- nahezu auf jedem DC-1O-Flug der THY überwachten sie die wichtigsten Bordsysteme. Zusätzlich schickte der Hersteller-Konzern den Türken zum Training weitere Piloten und Flugingenieure, um die Ausbildung ihrer türkischen Kollegen zu vervollkommnen.
Mit dieser Unterstützung und großen Anstrengungen der Türken hat sich der Sicherheitsstandard der Turkish Airlines mit der Zeit verbessert. Zweifelhaft bleibt jedoch, ob das türkische Flugpersonal im Sommer 1973 bereits so gut trainiert war, daß es allein gelassen werden konnte -- denn genau dies geschah.
Zwar hat der Hersteller seinen Abnehmern in Istanbul bedeutet, er könne nunmehr außerhalb der vertraglichen Vereinbarungen nur noch Hilfe gegen Bezahlung gewähren. Die Türken, soweit aus den Untersuchungen hervorging, waren nicht gewillt oder nicht in der Lage, ein umfassendes Hilfs- und Trainingsprogramm für ihr Personal beim Flugzeughersteller einzukaufen. Ab Juli 1973, fünf Monate vor Ablauf des Kontraktes für die von McDonnell Douglas gestellten Cockpit-Experten, acht Monate vor dem Absturz der DC-10 bei Paris, flogen türkische Besatzungen die riesigen Flugzeuge schon in voller eigener Verantwortung.
Lange hat die zivile Luftfahrt jenen Mythos gehütet, von dem Hersteller wie Transporteure leben: Alle Flugzeuge seien gleich sicher und solide gebaut, alle Luftlinien gleichermaßen fähig, sie vom Augenblick ihrer Indienststellung an sicher zu fliegen.
Ob diese Politik, die auf das blinde Vertrauen der Öffentlichkeit abzielt, auf die Dauer Erfolg hat, ist fraglich. Ein Luftfahrt-Anwalt in London formulierte es so: »Ich habe einige Klienten, deren Luftfahrtgesellschaften fehlerlos und zuverlässig funktionieren -- aber ich habe auch gewisse Klienten, deren Flugzeuge ich selbst dann nicht betreten würde, wenn man mich in Gold dafür aufwöge.«
Soviel Skepsis ist gewiß berechtigt -- aber wohl auch angezeigt gegenüber einer Art Sicherheits-Rangliste der Luftlinien, wie sie die Autoren des »Sunday Times«-Reports aufgestellt haben.
Sie ermittelten die Anzahl der von 1950 bis 1975 je Airline beförderten Passagiere und werteten dagegen die zur gleichen Zeit bei Passagierflug-Unfällen getöteten Flugzeuginsassen. Aufgeteilt in Güte-Gruppen, entstand so tatsächlich eine Rangfolge (siehe Graphik). Freilich, auch diese Sicherheits-Rangliste ist nicht unangefochten. Kritiker werfen ihr vor, sie berücksichtige die Größe der jeweiligen Flotte und des beflogenen Streckennetzes nicht gebührend.
Andererseits: Deutschlands Lufthansa, die zwei DC-10-Piloten -- Heino Caesar, Sicherheitskapitän und Leiter des Hauptreferats Flugbetriebskontrolle, sowie Martin Gaebel, Chefpilot und Flugbetriebsdirektor -- zum SPIEGEL-Gespräch (Seite 151) über die DC-10 detachierte, schnitt in der Rangliste hervorragend ab: Sie beförderte fast doppelt so viele Passagiere wie etwa die KLM und hatte nur halb so hohe Passagier-Verluste.
