SPIEGEL-GESPRÄCH »Ich bettle nicht«
SPIEGEL: Signor Marchionne, kurz bevor Sie in Berlin Ihr Rettungskonzept für Opel abgaben, sah man Sie in einem Ferrari herumrasen. Mit ziemlicher Geschwindigkeit ...
Marchionne: ... mit 350 Stundenkilometern, auf einer Teststrecke natürlich. Ich brauche das manchmal. In letzter Zeit öfter.
SPIEGEL: Nicht nur wegen Ihres Tempos bangen viele um Opels Unabhängigkeit.
Marchionne: Jeder zerbricht sich in diesen Tagen den Kopf, mit wem Opel zusammengehen soll. Was zählt, ist einzig die Tatsache, dass wir die schwerste Rezession der Nachkriegszeit erleben und zugleich eine tiefe Strukturkrise in der Automobilindustrie. Wir können darüber diskutieren, wie wir das Problem lösen, aber nicht, ob es existiert.
SPIEGEL: Wie sieht Ihre Lösung aus?
Marchionne: Ganz einfach. Fiat produziert heute zwei Millionen Autos im Jahr. Das hört sich nach viel an, ist aber zu wenig, um Autos künftig wirtschaftlich herstellen zu können. Die europäischen Töchter von GM produzieren 1,7 Millionen Autos. Das ist ebenfalls zu wenig. Deshalb lautet mein Vorschlag: Lasst uns die beiden Hersteller fusionieren und einen gemeinsamen, konkurrenzfähigen Konzern formen.
SPIEGEL: Wenn zwei kranke Firmen fusionieren, wird daraus noch lange kein gesundes Unternehmen, meint VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. Wollen Sie ihm widersprechen?
Marchionne: Allerdings. Fiat ist kein krankes Unternehmen, sondern einer der wenigen Autoproduzenten, die in der aktuellen Krise Geld verdienen. Uns geht es gut. Aber der Autoindustrie als Ganzes geht es schlecht.
SPIEGEL: Was bereitet Ihnen Sorgen?
Marchionne: Die Branche hat in den zurückliegenden fetten Jahren enorme Überkapazitäten aufgebaut. Die müssen jetzt an die geschrumpfte Nachfrage angepasst werden. Geschieht das nicht, kann das selbst für einen gesunden Hersteller wie uns zur Bedrohung werden. Für Opel aber ist es eine Überlebensfrage. Opel macht Verluste. Das geht nicht lange gut, schon weil es die staatlich garantierten Kredite zurückzahlen soll. Dazu braucht Opel einen Partner, oder es geht unter.
SPIEGEL: Bei Opel herrscht die Auffassung, dass die Firma im Verbund mit Fiat erst recht Probleme bekommen und in großem Umfang Jobs verlieren würde. Können Sie die Menschen beruhigen, die beispielsweise in Eisenach um ihre Existenz fürchten?
Marchionne: Das Werk in Eisenach ist nicht nur eine höchst effiziente Autofabrik, es ist auch ein Symbol der deutschen Einheit. Aber Eisenach könnte noch profitabler arbeiten, wenn es statt mit seinem Schwesterwerk im spanischen Saragossa mit unserer Fiat-Fabrik im viel näher gelegenen polnischen Gliwice zusammenarbeiten würde. Solche Vorteile kann Opel kein Zulieferer und kein Finanzinvestor bieten, sondern nur ein industrieller Partner aus der Branche. Deshalb macht eine Kooperation mit uns so viel Sinn.
SPIEGEL: Je besser Sie die Fabrik in Eisenach auslasten, desto weniger Kapazitäten benötigen Sie woanders. Können Sie garantieren, dass Sie die Fabriken in Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern erhalten?
Marchionne: Garantien kann keiner geben, das wäre völlig unseriös. Nach unseren heutigen Plänen kann ich aber sagen, dass wir kein deutsches Opel-Montagewerk schließen müssen.
SPIEGEL: Und wie wollen Sie dann die Überkapazitäten abbauen, von denen Sie selbst gesprochen haben?
Marchionne: In der Tat kann bei den europäischen Töchtern von GM nicht alles so bleiben, wie es ist. Es geht ja nicht nur um die deutschen Werke, es geht auch um Fabriken in Spanien, Großbritannien oder Belgien. Wir brauchen eine europäische Lösung.
SPIEGEL: Was haben die Beschäftigten davon?
Marchionne: Sie werden zur zweitgrößten Autogruppe Europas gehören, mit großen internationalen Wachstums- und Beschäftigungschancen, besonders durch die Allianz mit Chrysler. Das Ingenieurstalent, das heute auf Opel beschränkt ist, wird dann sehr viel stärker international eingebracht werden können
SPIEGEL: Wie viele Jobs wollen Sie streichen?
Marchionne: Das kann ich nicht sagen. Ich muss mir erst die Fabriken ansehen.
SPIEGEL: In früheren Fiat-Konzepten war von 18 000 Stellen die Rede.
Marchionne: Die Zahl haben wir nie genannt. Unsere erste Schätzung ist, dass europaweit sehr viel weniger als 10 000 Arbeitsplätze verlorengehen. Die Auswirkung auf Deutschland ist also noch viel geringer!
SPIEGEL: Die Opelaner wollen Zahlen sehen. Sie möchten wissen, wie viel Leid auf sie zukommt.
Marchionne: Wenn gelitten werden muss, dann wird das Leiden europaweit gerecht verteilt werden. Wir gehen von einem Rückbau der Kapazität um 20 Prozent aus. Wobei das nicht 20 Prozent weniger Beschäftigte bedeutet. Ich kann als Autohersteller Lösungen anbieten für ein industrielles Problem. Was ich nicht kann, ist: Nachfrage schaffen. Ich kann niemanden zwingen, ein Auto zu kaufen, weder von Fiat noch von Opel. Es hat also keinen Sinn, Autos zu produzieren, die nicht gebraucht werden. In dieser Frage sind wir bei Fiat sehr strikt.
SPIEGEL: IG-Metall-Chef Berthold Huber sagt, dass die Unternehmenskulturen von Fiat und Opel nicht zusammenpassen.
Marchionne: Huber und ich haben eines gemeinsam: Wir sind beide über fünfzig. Als wir aufwuchsen, dominierte der Nationalstaat das politische Denken. Heute wissen alle, dass Franzosen, Italiener oder Deutsche zusammenarbeiten müssen, wenn sie im Weltmaßstab bestehen wollen. Genau das wollen wir mit unserem Konzept erreichen. Wir wollen eine EU-weite industrielle Kooperation schaffen, ohne die unterschiedlichen nationalen Kulturen zu vernachlässigen. Im Gegenteil: Wir werden Opel als nationale Marke in völliger Eigenständigkeit erhalten, mit eigener Produktion, eigener Entwicklung und Vertriebsorganisation. Gleichzeitig würden wir die Kosten so weit drücken, dass Opel wieder profitabel wird.
SPIEGEL: Es gab schon mal eine Kooperation von Fiat und Opel. Vor vier Jahren wurde sie beendet, weil sie nicht funktionierte.
Marchionne: Ich war damals noch nicht im Unternehmen. Nach allem, was ich darüber weiß, bestand das Problem aber vor allem darin, dass Fiat der Minderheitspartner war. Das Sagen hatte GM. Wir konnten kein Getriebe entwickeln, bevor wir nicht das Okay aus Detroit hatten. Wie weitsichtig das dortige Management war, können sie am heutigen Zustand von GM ablesen. Es war, als würde man sich mit einem Bären ins Bett legen. Für Fiat war kein Platz mehr.
SPIEGEL: Bei Opel fürchten nicht wenige, dass jetzt Fiat der Bär ist.
Marchionne: Das kann ich sogar nachvollziehen. Wir lassen aber mehr und genug Platz im Bett, denn wir wissen, wie ein Massenhersteller heute produzieren muss: Er braucht die kostengünstigste und effizienteste Produktionsstruktur bei gleichzeitiger Unabhängigkeit der Marke. Das ist der Trick, den Volkswagen beispielhaft vorexerziert. VW, Audi, Seat, Skoda - die Leute denken, es sind unterschiedliche Marken, aber in Wahrheit ist alles Volkswagen.
SPIEGEL: Sie wollen nicht nur mit Opel fusionieren, Sie sind jüngst auch beim schlingernden US-Konzern Chrysler eingestiegen. Den Versuch, Chrysler zu sanieren, hat der deutsche Daimler-Konzern gerade mit milliardenschweren Verlusten beendet. Wieso soll es Fiat besser können?
Marchionne: Daimler war kein Massenhersteller. Es ist unmöglich, eine identische Federung für eine Mercedes-S-Klasse und einen amerikanischen Kleinwagen zu entwickeln. Es blieben getrennte Welten. Uns gehört auch Ferrari. Ferrari hat den besten Motor der Welt. Wenn ich aber versuchen würde, diese geniale Maschine in einen Fiat Punto einzubauen, wäre ich in drei Monaten bankrott.
SPIEGEL: Brauchen Sie deutsche Steuergelder, um alte Schulden der Fiat-Gruppe zu bezahlen?
Marchionne: Nein. Wir gehen mit Fiat-Auto hinein, und die sind schuldenfrei. Unsere Basis heißt: no cash, no debt.
SPIEGEL: Sie wollen keinen Euro für Opel bezahlen, bringen aber dafür auch keine neuen Schulden mit?
Marchionne: Ja, aber unser Geschäft wird sofort Cash liefern, und das ist wichtiger als eine bedeutende Einmalzahlung, weil es nachhaltig sein wird. Im Jahr 2008 hat unser Autogeschäft mehr als 2,5 Milliarden Euro in Ebitda, also Gewinne vor Steuern plus Abschreibung, abgeworfen, und dies wird helfen, das gemeinsame operative Geschäft von Fiat und Opel zu finanzieren. Außerdem gehen wir von Synergieeffekten zwischen einer und 1,4 Milliarden Euro aus. Fiat hat gerade drei große Finanzinstitutionen mit der Konzeption der neuen Gruppe beauftragt, um das Autogeschäft möglichst effizient aus der Fiat-Gruppe herauszuschälen.
SPIEGEL: Ihre Logik ist die der Massenproduktion. Möglicherweise ist das aber gar nicht die Logik, die Opel braucht. Der kanadisch-österreichische Magna-Konzern etwa brächte kaum eigene Autoproduktionen in eine Verbindung ein. Er will vielmehr den riesigen russischen Markt für Opel erschließen. Ist damit nicht möglicherweise mehr Geld zu verdienen?
Marchionne: Magna tut so, als hätten sie Russland entdeckt. Dabei kennen wir den dortigen Markt vermutlich besser. Fiat hat Joint Ventures in Russland. Vor fünf Jahren haben wir uns die Fabriken des Magna-Partners Gaz angesehen. Das war nichts für uns. Die russische Autoindustrie muss erst ihre eigenen Probleme lösen. Man muss erst laufen lernen, bevor man rennen kann. Übrigens ist der russische Automarkt in den vergangenen sechs Monaten um die Hälfte eingebrochen. Die können Opels Halden nicht aufnehmen, ohne die einheimische Industrie zu gefährden. Wenn einer meiner Leute mir mit solch einem Plan käme, wäre er am nächsten Morgen seinen Job los.
SPIEGEL: Mit Magna könnte es einfacher sein, nach Russland zu exportieren.
Marchionne: Jeder kann dorthin exportieren.
SPIEGEL: Es gibt protektionistische Hürden.
Marchionne: Vor allem wenn man dort produzieren will. Das wäre vielleicht mit Magna einfacher. Aber was hilft es deutschen Arbeitern, wenn in Russland produziert wird?
SPIEGEL: Welche neuen Märkte könnte es für Fiat-Opel geben?
Marchionne: Außer den Märkten, wo Fiat und Opel heute schon präsent sind, Lateinamerika, Türkei, Indien, Russland und China - alles Wachstumsmärkte, wo wir schon stabile Beziehungen pflegen.
SPIEGEL: Weshalb sind die deutschen Gewerkschaften so überzeugt von Magna?
Marchionne: Das ist das Prinzip Hoffnung, denn Magna will bei Opel 10 000 Arbeitsplätze abbauen, also mehr als Fiat. Sie glauben, der Magna-Plan würde keinen Produktionsabbau mit sich bringen. Darauf hoffen sie. Aber ich fürchte, sie täuschen sich - und zwar leider sehr.
SPIEGEL: Die Opelaner stehen Ihnen auch deshalb skeptisch gegenüber, weil sich
die Modellpaletten wie auch die Kunden ähneln.
Marchionne: Es sind nicht die gleichen Kunden. Wer einen Opel kauft, will keinen Fiat und umgekehrt. Ein Opel ist ein Opel, eine deutsche Marke. Das wird so bleiben.
SPIEGEL: Was würde Fiat mit in die Ehe bringen? Geld wird es ja nicht sein.
Marchionne: Wir bringen den kompletten Produktionsablauf ein, also alles, womit Fiat-Auto derzeit Geld verdient. Im letzten Jahr waren das knapp drei Milliarden Euro Cashflow. Wir haben am Mittwoch pünkt-
lich unser zehnseitiges Konzept dazu abgegeben. Es ist ein ehrliches Industrieprojekt, um ein Problem zu lösen. Wenn Opel uns nicht will, werde ich deshalb nicht in Depression verfallen. Ich bettle nicht.
SPIEGEL: Würden Sie sich einen anderen europäischen Partner suchen, eventuell in Frankreich?
Marchionne: Nein. Auch wenn Opel uns nicht will, wird die Opel-Saga noch eine Weile weitergehen. Dann soll der Markt das Problem lösen. Aber da möchte ich nicht dabei sein.
SPIEGEL: Wäre es einfacher, wenn im Herbst nicht Bundestagswahl wäre?
Marchionne: Natürlich. Ich würde auch gern in einer idealen Welt leben und mit vernünftigen Leuten an einem Tisch vernünftige Entscheidungen treffen.
SPIEGEL: Haben Sie sich eigentlich bei Ihrer Deutschlandtour von den hiesigen Politikern verstanden gefühlt?
Marchionne: Ich habe die Herren zu Guttenberg, Steinmeier, Beck, Koch und Rüttgers getroffen. Und die Leute von Herrn Althaus. Alle haben die richtigen Fragen gestellt. Jedem ist klar, dass es ein gewaltiges Problem gibt und dass wir eine Lösung brauchen. Keiner hat gesagt, lass uns bis zur Wahl abwarten, und dann wird sich das schon lösen. Ich sitze hier im Pullover, weil ich ständig arbeite. Ich mache Autos. In Deutschland gibt es leider noch eine andere Agenda. Ihr wählt im Herbst eine neue Regierung. Das wird den Vorgang beeinflussen. Es ist unglücklich, dass alles gleichzeitig passiert. Ich hoffe nur, dass es aus politischen Gründen nicht zu einem schlechten Kompromiss kommt. Wir haben in den USA gesehen, wie man ein Problem lösen kann.
SPIEGEL: Sehen Sie die US-Regierung auf Ihrer Seite?
Marchionne: Präsident Obama wird das tun, was gut ist für GM. Das ist sein Mandat. Das verstehe ich. Also kann die amerikanische Administration nicht mein Verbündeter sein. Sie muss GM schützen, ich nicht. Wir hatten schwierige Gespräche mit dem Finanzministerium, als es um Chrysler ging. Aber wir waren beide entschlossen, eine gemeinsame Lösung zu finden.
SPIEGEL: Wie sollen eigentlich die engen Bindungen zwischen GM-Mutter und Opel gelöst werden?
Marchionne: Es muss klar entschieden werden, wer was bei der Trennung mitnimmt und was bleibt. Opel war eine Tochtergesellschaft und wurde von GM wie ein Kind behandelt. Innerhalb einer Familie macht man Dinge anders als mit jemandem von außen. Der Trick ist, die Nabelschnur zu GM durch die Nabelschnur zu Fiat zu ersetzen. Wir können sofort in die Schuhe von GM steigen. Das ist unser Vorteil. In 36 Monaten können wir mit den 6500 Ingenieuren in Rüsselsheim und unseren Leuten die Opel-Architektur komplett neu entwerfen.
SPIEGEL: Bislang hat Fiat keinen sonderlich guten Ruf, was Zukunftstechnologien angeht. Wie steht es um Hybrid- und Elektrotechnologien?
Marchionne: Wir haben das alles oder können es zukaufen. Diese Technologie gibt es auf den Märkten, es genügt, bei Bosch anzurufen. Die deutschen Zulieferer sind herausragend.
SPIEGEL: Es hat noch ein Last-Minute-Angebot von Seiten der Betriebsräte und der Opel-Konzessionäre gegeben. In Ihren Augen eine verzweifelte Aktion?
Marchionne: Nein. Ich glaube, sie wollen retten, was zu retten ist. Aber ich fürchte, es wird nicht funktionieren, weil es keine industrielle Strategie ist.
SPIEGEL: Signor Marchionne, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.
* Mit den Redakteuren Alexander Smoltczyk und Michael Sauga in der Turiner Fiat-Konzernzentrale.
