»Jede Menge Phon bis zur Ohr-Amputation«
Entnervt von Hundegebell und Kindergeplärr, schrieb Kurt Tucholsky im Jahre 1927: »Lieber Gott, gib mir den Himmel der Geräuschlosigkeit ... gib mir die Ruhe, die Lautlosigkeit und die Stille. Amen.«
Gut ein halbes Jahrhundert nach diesem Stoßgebet umgibt Hunderttausende von Westdeutschen, was der Schriftsteller erflehte -- Stille. Doch himmlisch ist diese Ruhe nicht:
In der Bundesrepublik verdoppelt sich alle zwei Jahre die Zahl der Arbeitnehmer, an deren Ohren kaum ein Ton mehr dringt. Taubheit und Schwerhörigkeit sind mittlerweile auf der Liste der Berufskrankheiten an den ersten Platz gerückt, weit vor Hautleiden und Staublunge.
Ungleich größer noch als die Gruppe der rund drei Millionen Menschen, die am Arbeitsplatz gehörschädigendem Lärm ausgesetzt sind, ist die Zahl jener ·Bundesbürger, die selbst in ihrer Freizeit durch Krach belästigt werden. Jeder zweite Westdeutsche fühlt sich tagsüber durch Lärm gestört, jeder dritte auch noch nachts im Bett. »Eines Tages«, hatte um die Jahrhundertwende der Berliner Seuchenforscher Robert Koch vorhergesagt, »wird der Mensch den Lärm ebenso unerbittlich bekämpfen müssen wie die Cholera und die Pest.« Der Tag ist wohl da.
Luftflotten und Autoschwärme, Abfüllanlagen und Zementmischer, Dampframmen und Planierraupen haben das Trommelfeuer auf die Trommelfelle so sehr verstärkt, daß das Max-Planck-Institut für Arbeitsphysiologie befindet: »Der Lärm ist das stärkste Umweitgift von heute.« Und das Wort »Stille« klingt, so die »Süddeutsche Zeitung«, mittlerweile »so altmodisch wie »Bräutigam' oder »Liebestod«.
Manch einen ließ der Krach schon durchdrehen. Der Wiener Dichter und Staatspreisträger Michael Guttenbrunner schlug mit einer Axt auf Autos ein, »wider den Lärm in der herrlichen Natur«. In München entschloß sich eine Rentnerin zur Brandstiftung' weil sie sich durch den Krach einer Fleischwarenfabrik »körperlich ruiniert« fühlte. Ein Düsseldorfer, dem acht Katzen -- am Verkehrslärm' wie er meinte -- krepiert waren, warf einen Stapel Teller hinter einem Zehntonner her.
Der Straßenverkehr wird, wie Umfragen anzeigen, als Krachquelle Nummer eins empfunden; davon fühlen sich 14 Millionen Bürger belästigt. Weiter unten auf den Lärmlast-Tabellen rangieren Flugzeuge (4,5 Millionen Gestörte), Nachbarn und laute Kinder (zwei Millionen), Gewerbebetriebe (1,8 Millionen) sowie Eisenbahnen (rund eine Million Betroffene).
Der Autokrach verdankt seine Spitzenstellung nicht nur Kraftfahrern und Konstrukteuren, sondern auch Stadtplanern und Architekten. Obwohl sich der Lärm auf Deutschlands Straßen seit der Jahrhundertwende verachtfacht hat, werden seit Jahrzehnten Straßen und Häuser gebaut, »ohne nach dem Lärmschutz zu fragen«, klagt SPD-MdB Liesel Hartenstein.
Längst sind die Folgen auch statistisch faßbar: Immer mehr Großstädter flüchten aus den Ballungszentren in das grüne Umland -- viele von ihnen, wie eine hannoversche Untersuchung aufzeigt, des Stadtlärms wegen. Und wo immer Behörden in Wohnungsnähe neue Trassen planen, versuchen Bürgerinitiativen, die Projekte mit gerichtlicher Hilfe zu blockieren.
»Mit verstärktem Umweltbewußtsein«, registriert der »Deutsche Städtetag«, sei auch »die Lärmempfindlichkeit der Bürger gestiegen«. Der Autokrach geht den hochmotorisierten Westdeutschen (24 Millionen Kraftfahrzeuge) mittlerweile so an die Nerven, daß, wie eine Umfrage des Bonner Verkehrsministeriums ergab, 45 Prozent der Bevölkerung Schutz vor Lärm für wichtiger halten als den Bau neuer Straßen. Bonns Politiker, so scheint es auf den ersten Blick, sind sich des Problems bewußt. Verkehrsminister Kurt Gscheidle verspricht, dem Lärmschutz »einen erhöhten Stellenwert« einräumen zu wollen. Helmut Schmidt kündigte an, sein Kabinett werde sich beim Umweltschutz auf »die Bekämpfung des Verkehrslärms« konzentrieren -- damit die Bundesrepublik ein Land bleibe, »in dem zu leben es sich lohnt«.
Bislang aber haben die Ankündigungen eines nur bewirkt: den Bonner Schallpegel in Sachen Lärmschutz vorübergehend ein wenig zu erhöhen.
Trotz aller Versprechungen, resümiert der »Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz« (BBU), verhalte sich die Regierung bei der Lärmbekämpfung »bevölkerungsfeindlich und unsozial«. Nach dem »mißlungenen Abwasser-Abgabengesetz« und der konzeptionslosen Energiepolitik« stelle Bonner Schallschutz-Schlamperei »den Gipfel einer Entwicklung dar, die ausschließlich der Zerstörung unserer Umwelt dient«.
Mit Kritik an der Regierung sparen auch Koalitionsabgeordnete nicht. Der SPD-Parlamentarier Willfried Penner, Rechtsexperte seiner Fraktion, fürchtet, der Lärmschutz werde »unter die Räder« geraten. Die Regierungspläne' beanstandet die FDP-Abgeordnete Helga Schuchardt, seien »bei weitem nicht konsequent genug«.
Mitschuldig an der blamablen Bilanz ist die kaum überschaubare Fülle von Lärmfaktoren: Kompliziert wird die Lärmbekämpfung vor allem durch die Vielzahl der Lärmquellen -- Diskotheken und Preßluftbohrer, Loks und Klospülungen, Stahlwerke und Rasenmäher, Fließbänder wie Kirchenglocken; der elektronische Donner von Rock-Musikern kann anschwellen wie das Geheul eines Düsenjägers. Um dieses kakophone Konzert zu dämpfen, ersannen Schallschützer wiederum ein Tohuwabohu von Lärmschutzkompetenzen und -konzeptionen politischer und gewerblicher, medizinischer und technischer, juristischer und architektonischer Art.
Die physikalischen Eigenschaften des Schalls erfordern obendrein mysteriös erscheinende Meßverfahren, die eine Kontrolle durch den Normalbürger kaum zulassen. Manche Vorschrift ist so kompliziert wie die Formel, nach der
in Deutschland Straßenlärm berechnet wird:
Zahlenwerte auf der in Dezibel (dB), früher in Phon eingeteilten Meßskala etwa kann nur der richtig einordnen, der weiß, daß eine Zu- oder Abnahme um zehn Dezibel einer Verdoppelung oder einer Halbierung der vom Menschen empfundenen »Lautheit« entspricht: Ein Lastwagen (90 Dezibel) macht viermal soviel Krach wie mancher Personenwagen (70 Dezibel).
Für zusätzliche Komplikation sorgt der Umstand, daß verschiedene Menschen auf dieselbe Schalleinwirkung verschieden reagieren: Zehn Prozent der Bevölkerung gelten als extrem lärmempfindlich, 25 Prozent als nahezu unempfindlich.
Und: Zu unterschiedlichen Zeiten kann sich ein und derselbe Hörer durch Schall bestimmter Stärke mehr oder weniger belästigt fühlen -- je nach Tagesform und, vor allem, nach dem Informationsgehalt des Gehörten.
Das erklärt, warum Diskotheken-Publikum, wie Hamburgs Pop-Star Udo Lindenberg übertreibt, »jede Menge Phon bis zur Ohr-Amputation« schluckt und warum Brauereiarbeiter und Fußbodenschleifer noch bei weit mehr als 100 Dezibel, trotz drohender Taubheit, versichern: »Das ist Musik in unseren Ohren, damit verdienen wir doch unsere Brötchen.«
Lärm unterhalb der 80-Dezibel-Schwelle (Lastwagen aus sieben Meter Entfernung) gefährdet zwar nicht das Gehör, kann aber den Schlaf beeinträchtigen und das Nervensystem stören. Die Verarbeitung von Straßenlärm beispielsweise, der mit 55 Dezibel ins Büro dringt, beansprucht bereits soviel Hirnkapazität, daß Kopf arbeit beeinträchtigt wird -- auch dann, wenn dem Gestörten die Lärmkulisse gar nicht mehr bewußt ist.
»Der Betroffene mag den Lärm vergessen«, notierte der amerikanische Ohrenspezialist Samuel Rosen, »sein Körper vergißt ihn nicht.« Die Siegener Professoren Heinz Heufel und Alfred Schwichtenberg resümieren: »Die Annahme, daß der Mensch sich an Lärm gewöhnen kann, ohne Schaden zu nehmen, ist nach heutigen Erkenntnissen nicht haltbar.«
Überdies vermuten Mediziner, daß es neben der lärmbedingten Taubheit und Schwerhörigkeit eine weitere Krachkrankheit gibt, die sich in einer Fülle unbestimmter Symptome äußert. Seit Hamburgs neuer Elbtunnel eröffnet worden ist, hat der praktische Arzt Franz Wagner Dutzende von Patienten in seiner Praxis, die an der Zufahrtsautobahn wohnen und über das gleiche klagen: »Sie können sich nicht mehr richtig entspannen« haben keinen Appetit mehr und fühlen sich nur noch schlapp und müde.«
Als der Arbeitsmediziner Gerd Jansen 1000 Lärmarbeiter untersuchte, diagnostizierte er ein Übermaß an Leiden: Nicht nur, daß vielen oftmals Beine und Arme einschliefen und der Rachenraum trocken wurde; auch Herz, Gleichgewicht und Stoffwechsel waren bei einer überdurchschnittlichen Anzahl von Arbeitern gestört. Jansen: »Wir müssen davon ausgehen, daß die Gefahr groß ist, obwohl wir nicht alles genau wissen.«
Der Bedrohung versuchen Bund und Länder. Städte und Gemeinden seit
Bei einem Auftritt der Rolling Stones, 1976 im Stuttgarter Neckarstadion.
Jahrzehnten vor allem juristisch zu begegnen. Lärmschutzregelungen finden sich zuhauf in Gesetzen und Satzungen, Polizeiverordnungen und Verwaltungsvorschriften. Dutzende von Paragraphen verbieten Bürgern, speziell an stillen Feiertagen, laute Lebensäußerungen und Hunden »anhaltendes Gebell«, reglementieren das Abbrennen von Feuerwerkskörpern und den Einsatz von Teppichklopfern.
Eher zurückhaltend sind Politiker und Verwalter seit je, wenn nicht einzelne Bürger lärmen, sondern ganze Wirtschaftsbranchen; wenn Firmen und Verbände klagen, mehr Lärmschutz gefährde Marktanteile, Exportchancen und Arbeitsplätze.
So sind in der Bundesrepublik noch immer viele technische Chancen ungenutzt, Lkw- und Pkw-Fahrgeräusche zu reduzieren. Auch die zuständigen Brüsseler Europa-Gremien, weiß Städtetag-Lärmexperte Dr. Thomas Muthesius, verzichteten »mit Rücksicht auf die Industrie« auf »wirklich einschneidende Emissionsgrenzwerte«.
Ähnlich in der Luftfahrt: Die derzeit gültigen Standards für die Schalldämpfung bei Flugzeugen lagen bereits 1973, als sie erlassen wurden, »unter dem Stand der Technik« (so der westdeutsche VDI); sie gelten obendrein nicht für den »Sound of Freedom« (US-Luftwaffe) von Militärmaschinen, sondern nur für jene Verkehrsflugzeuge, die seither zugelassen worden sind und die derzeit allenfalls 30 Prozent aller westdeutschen Starts und Landungen absolvieren.
Auch bei Arbeitnehmern waltet weithin Unvernunft: Ein paar Groschen Lärmzulage pro Schicht sind vielen mehr wert als wirksame Lärmschutzvorkehrungen. Obendrein sind die zur Krachkontrolle befugten Gewerbeaufsichtsämter durchweg unterbesetzt, und »solange präzise Bestimmungen fehlen«, sagt Wolfram Jeiter, Lärmschutzfachmann im Bonner Arbeitsministerium, »haben die Unternehmer ein Alibi«.
Im Wohnungsbau wird der Schallschutz durch Normen aus dem Jahre 1963 geregelt, die »in vielen Fällen überholt« sind, wie Professor Karl Gösele sagt, langjähriger Leiter des Stuttgarter Instituts für Bauphysik. Die Mehrzahl der über 15 Millionen Wohnungen, die seit dem Krieg entstanden sind, ist nur ungenügend isoliert; wegen des Trends zu immer leichteren Fertigteilen werde es, urteilt Gösele, »in Zukunft eher schlechter als besser werden«.
Die gröbsten Versäumnisse leisteten sich die staatlichen Lärmschützer bei dem Schallmüll, für dessen Beseitigung nicht einzelne Bürger oder Branchen verantwortlich sind, sondern Bund, Länder und Gemeinden. Auf dem Papier hat Bonn den Verkehrslärm längst bewältigt: Seit vier Jahren gilt das »Bundesimmissionsschutzgesetz« (BImSchG), das die Westdeutschen vor Schaden durch Schall und Rauch bewahren soll. Dieses Paragraphenwerk zähle, verkündete der damalige Innenminister Hans-Dietrich Genscher, zu den »modernsten und weitgehendsten« Umweltgesetzen »der ganzen Welt«.
In Wahrheit demonstrieren gerade die Verkehrslärmregelungen dieses Gesetzes, welch geringer Wert dem Umweltschutz tatsächlich eingeräumt wird.
Zwar bestimmen die Paragraphen 41 und 42, der Staat habe sicherzustellen, daß durch den Bau von Straßen und Bahnen »keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind«. Anderenfalls müsse den Bürgern für »Schallschutzmaßnahmen« eine »angemessene Entschädigung in Geld« gezahlt werden.
Aber: Anders als beim 1971 verabschiedeten Fluglärmgesetz hat der Bundestag nicht festgelegt, welche Verkehrsgeräusche nun schädlich, welche noch zumutbar sind. Und auch die Regierung -- obwohl vom Gesetzgeber dazu ausdrücklich ermächtigt -- hat es versäumt, in einer entsprechenden Rechtsverordnung »bestimmte Grenzwerte« festzusetzen, die wichtigste Voraussetzung für einen Vollzug der Lärmparagraphen.
Diese Unterlassung allerdings war manchem Politiker in Bund und Ländern gerade recht: Die Finanzminister konnten vorerst jene Milliardensummen einsparen, die wirksamer Verkehrslärmschutz kosten würde.
Statt den Erlaß der ausstehenden Verordnung zu beschleunigen, hielt sich die Regierung jahrelang an eine Verzögerungstaktik. Bonner Bürokraten entwarfen und verwarfen Kostenberechnungen und Meßvorschriften, arrangierten Anhörungen und Koordinierungsgespräche mit Länderregierungen wie Spitzenverbänden, mit dem Kanzleramt und fünf Ministerien (Verkehr, Inneres, Gesundheit, Finanzen und Städtebau). »Die Absicht«, spottete schon vor zwei Jahren Städtetag-Experte Muthesius über die langsame Gangart, »ist unschwer zu erkennen.«
Die Bonner Koalition versuchte sich so an einer politischen Entscheidung vorbeizumogeln, die ihr in jedem Fall Arger einbringen mußte. Klar war 1974, bei Erlaß des ungeliebten Gesetzes, nur eins: Die Lärmgrenzwerte mußten irgendwo
* oberhalb des »schadensfreien Bereichs« angesetzt werden, der sich von 0 bis etwa 40 Dezibel (Flüstern) erstreckt, jedoch
* unterhalb des »gesundheitsgefährdenden Bereichs« liegen, der bei etwa 80 Dezibel beginnt (besonders verkehrsreiche Straßen).
Zwischen 40 und 80 Dezibel aber erstreckt sich eine breite Grauzone, die in
* 0.: in Hamburg-Schnelsen, an der Bundesautobahn Hamburg-Kiel; u.: in Frankfurt/Main.
einer Aufstellung des Düsseldorfer Arbeitsministeriums vage als »Bereich möglicher psychischer und vegetativer Störungen« charakterisiert wird. Jede Verschiebung der Grenzwerte um ein paar Dezibel nach oben bedeutet hier überproportional mehr Belästigung: In. Tests klagte bei 53 Dezibel nur jede achte, bei 61 Dezibel aber bereits jede zweite Versuchsperson über »mittlere bis starke Störungen«.
Ebenfalls überproportional schnellen innerhalb dieser Zone bei jeder Herabsetzung der Grenzwerte die Lärmschutzkosten in die Höhe: Um fünf Dezibel niedrigere Normen gebieten, wie aus einer Untersuchung des Bundesfinanzministeriums hervorgeht, nahezu eine Verdoppelung des Aufwandes für Tunnelstrecken, Bebauungsschneisen, Lärmschutzwälle und andere »Lärmschutzmonster« -- deren Unförmigkeit, wie Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel anmerkte, obendrein in vielen Fällen »das Stadtbild zerstören« würde.
Gleichwohl forderten Umweltschutzorganisationen, etwa der »Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Nordrhein-Westfalen e. V.«, der
* Mikrophon zur Schallmessung über dem BASF-Werk Ludwigshafen (die Kamera dient der Luftüberwachung).
In »Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten« soll die Lärmgrenze nach den Vorstellungen von Ministerien und Städtetag auf 70/60 Dezibel, in Gewerbe- und Industriegebieten sogar auf 75/65 Dezibel angehoben werden.
Verkehrskrach dürfe in Wohngebieten tagsüber 50 Dezibel und nachts 40 Dezibel nicht überschreiten; »maximal vertretbar« seien 55/45 Dezibel.
Der Deutsche Städtetag dagegen protestierte, selbst ein Tag/ Nach-Pegel von 60/50 Dezibel sei von den Kommunen finanziell »nicht zu verkraften«; das »Äußerste an Schallschutz«, klagte Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, sei ein 65/55-Limit für »reine Wohngebiete"**.
In der Klemme zwischen dem medizinisch wenig bedenklichen, aber teuren 55/45-Wunsch der Umweitschützer und dem zwar haushaltspolitisch akzeptablen, aber höchst bedenklichen 65/55-Wert der Bürgermeister lavierte das Bundeskabinett entscheidungsscheu von Denkmodell zu Denkmodell.
Im Dezember letzten Jahres endlich fiel, von der Öffentlichkeit kaum registriert, eine Entscheidung. Helmut Schmidt plädierte mit dem damaligen Finanzminister Apel für die billige 65/55-Lösung; dagegen stimmten Gesundheitsministerin Antje Huber und Umweltminister Werner Maihofer. Am Donnerstag letzter Woche befaßte sich der Bundestag in erster Lesung mit dem Kabinettsplan.
Auch Koalitionsabgeordnete verhehlten dabei nicht, daß der Schmidt-Entwurf »keinen leichten Weg« (SPD-Lärmexperte Klaus Daubertshäuser) vor sich hat: Umweltpolitiker in allen Parteien setzen sich für eine Herabsetzung der Grenzwerte um fünf Dezibel ein -- eine Verbesserung, die gegenüber dem Regierungsentwurf eine Verdoppelung des jährlichen Kostenanteils der Kommunen (von 540 Millionen auf mehr als eine Milliarde Mark) zur Folge haben würde.
Wird indes die Kanzler-Vorlage unverändert Gesetz, so wären nach Ansicht der Siegener Professoren Heufel und Schwichtenberg »katastrophale Auswirkungen« unvermeidbar. Denn die von Schmidt favorisierten Grenzwerte würden zulassen, daß »Verkehrslärm in Zukunft doppelt so laut sein darf wie bisher«; sie liegen um volle 10 Dezibel über dem DIN-Standard für »Schallschutz im Städtebau«, der bislang tonangebend war.
Ein Gesetz, das eine »Verdoppelung der Lautheit« ermögliche, ohne den Bürgern Anspruch auf Entschädigung zu garantieren, müsse eigentlich, spotten Heufel und Schwichtenberg, den Titel tragen: »Gesetz zur Duldung von Verkehrslärm«. Die beim Lärmschutz eingesparten Kosten, sagen die Professoren voraus, müßten später wahrscheinlich »für die Krankenbehandlung wieder draufgezahlt werden«.
Möglich: Fachleute wie der Münchner Medizin-Professor Gustav Schimert fürchten, daß bereits bei 35 Dezibel -- einem Wert, der in einer Großstadt als göttliche Ruhe anmutet -- der Organismus beeinträchtigt wird. Vor allem Arteriosklerose, eine der häufigsten Todesursachen, wird nach Schimerts Ansicht durch Lärm stark begünstigt.
Sicher ist, daß Krach Ursache oder Verstärker sämtlicher Krankheiten sein kann, die auf vegetative Regulationsstörungen zurückzuführen sind: Magenbeschwerden ebenso wie Gallenleiden, Herzflattern wie Verstopfung, Orgasmusschwierigkeiten und Impotenz.
Bei ständiger Lärmberieselung genesen Kranke langsamer, äußern depressive Menschen häufiger Selbstmordgedanken. Schon bei 35 Dezibel flacht, wie der Kölner Medizin-Professor Otto Guthof herausfand, die Schlaftiefe deutlich ab, »und es dauert fünf bis 25 Minuten, bis die ursprüngliche Schlaftiefe wieder erreicht wird«. Insbesondere beeinträchtigt Lärm die traumlosen Tiefschlafphasen, die besonders der Erholung des Lebensmuskels Herz dienen. 60 Dezibel etwa, wie sie in Wohngebieten hingenommen werden sollen, verkürzen nach einer Münchner Untersuchung die Tiefschlafdauer um ein Viertel.
Helmut Schmidt zeigte sich von den Argumenten der »Anarcholiberalen« (Kanzler-Schimpf für Bürgerinitiativler) kaum beeindruckt. Mehr bewegte ihn offenbar die Furcht, schärfere Lärmschutzbestimmungen könnten Arbeitsplätze gefährden.
Dabei hatte Verkehrsminister Gscheidle im Kabinett dargelegt, daß besserer Lärmschutz die Zahl der Arbeitslosen keineswegs in die Höhe treiben müsse: Bei gleichbleibendem Investitionsvolumen für den Straßenbau wären laut Gscheidle lediglich Umschichtungen erforderlich geworden -- jährlich rund 50 Straßenkilometer weniger als geplant, dafür mehr Geld etwa für Schutzwälle.
Ebensowenig wie die Gscheidle-Rechnung vermochte den Kanzler das Argument umzustimmen, Richter hätten längst Lärmgrenzen gezogen, die in Wohngebieten nur eine um die Hälfte geringere Belästigung zulassen als Schmidts 65/55-Werte. Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits 1976 definiert, was unter jenen »schädlichen Umwelteinwirkungen« zu verstehen sei:
Für »einleuchtend« erklärten die Richter »Zumutbarkeitswerte« von 55 Dezibel am Tag und von höchstens 45 Dezibel während der Nacht. Denn: »Angemessene Befriedigung der Wohnbedürfnisse« setze die Möglichkeit einer »ungestörten Kommunikation im weitesten Sinn« und störungsfreien »Schlafens auch bei (gelegentlich) geöffneten Fenstern« voraus.
Statt jedoch den Verwaltungsrichtern entgegenzukommen, dachten Bonns Ministerialjuristen darüber nach, wie der Richterspruch am besten zu umgehen sei. Ergebnis: Die Gerichte würden von ihrer bisherigen Interpretation kaum ablassen, solange das BImSchG jene Klausel enthält, die Schutz vor »schädlichen« Umwelteinwirkungen garantiert.
Mit einem doppelten Trick will das Koalitionskabinett nun den Spielraum der Richter einengen und die höheren Werte durchsetzen:
* Im Immissionsschutzgesetz soll der Verkehrslärm-Komplex komplett gestrichen werden, so daß der dort verankerte allgemeine Rechtsanspruch auf »Schutz der Nachbarschalt vor schädlichen Umwelteinwirkungen« nur mehr gegenüber gewerblichen Krachmachern geltend gemacht werden kann, nicht aber gegenüber Bahn- und Straßenplanern.
* Paragraph 1 des eigens entworfenen »Verkehrslärmschutzgesetzes« soll lediglich begrenzten »Schutz der zulässigen baulichen Nutzung benachbarter Grundstücke« gewähren, nicht jedoch Schutz »der Nachbarschaft« vor jedweden Einwirkungen, die »schädlich« sind.
Am Entwurf dieses Spezialgesetzes kritisieren Umweltschützer nicht allein die nach ihrer Meinung zu hohen Grenzwerte. Sie beanstanden auch eine Fülle von Formulierungsfinessen, die dafür sorgen würden, daß das Gesetz nur einer Minderheit von Anliegern lauter Straßen und Bahnstrecken zugute kommt (siehe Kasten Seite 113).
So sind einerseits für Straßenbauten weniger scharfe Bestimmungen vorgesehen als für den Bau von Fabriken in der Nähe von Wohnvierteln. Die 1968 erlassene »Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm« ("TA-Lärm") begrenzt die Geräuschbelästigung von reinen Wohnzonen durch gewerbliche Anlagen auf tagsüber 50 und nachts 35 Dezibel. Diese Werte liegen um 15 bis 20 Dezibel unter dem geplanten Verkehrslärm-Pegel.
Andererseits wird der »gewaltige Bonus« (so der Mülheimer Schallkundler Professor Volker Sperlich), ebenso wie die Ausklammerung der meisten Straßen aus dem Gesetz, nicht ohne Auswirkungen auf den industriell produzierten Krach bleiben. Denn maßgebend für einen örtlichen Schallpegel ist jeweils das lauteste Geräusch. Bleibt es beim derzeitigen Verkehrslärm (auf vielen Straßen 90 Dezibel), hätte es mithin wenig Sinn, gegen straßennahe Produktionsstätten vorzugehen, die mehr Krach machen, als die »TA-Lärm« zuläßt.
Folglich ist abzusehen, daß die Bonner Toleranz gegenüber dem Straßenlärm die Position der industriellen Lärmproduzenten stärkt. Für die sind ein paar Phon oft Gold wert: In manch einem petrochemischen Werk, wissen Branchenkenner, müßte die Hälfte aller Anlagen stillgelegt werden, wenn es um drei Dezibel leiser werden sollte; der Komplex könnte jedoch verdoppelt werden, wenn es um drei Dezibel lauter werden dürfte.
In den indirekten Wirkungen der Verkehrslärmgesetzgebung sehen Umweltschützer denn auch heute schon das größte Übel. »Wie können wir«, klagt ein Gewerbeaufsichtsbeamter' »der Industrie schärfste Anforderungen und große Lärmschutzwälle abverlangen, wenn hier zweifellos mit zweierlei Maß gemessen wird?« Ohnehin lenke die Grenzwert-Diskussion, meinen Kritiker, das öffentliche Interesse von sehr viel besseren Möglichkeiten ab, Verkehrslärm zu bekämpfen.
Mit Erdwällen und teuren Schallschutzfenstern (pro Wohnung häufig 8000 Mark) könne, wie das »Deutsche Institut für Urbanistik« (Difu) errechnen ließ, nur vergleichsweise wenig Lärmminderung erreicht werden. Ein zehnmal so günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis würden Verbesserungen an der Quelle bringen, am Fahrzeug.
In der Tat lassen sich auf diese Weise im innerörtlichen Verkehr, wo der Motorlärm das Rollgeräusch übertönt, die Schall-Emissionen um fünf Dezibel (Personenwagen) oder sogar um zehn Dezibel (Busse und Lastwagen) verringern; das entspricht einer Herabsetzung des Belästigungsgrades um ein Viertel beziehungsweise die Hälfte. Derlei Lärmdrosselung würde nach Angaben des Berliner Umwelt-Bundesamtes bei der Autoproduktion Mehrkosten in Höhe von fünf bis sieben Prozent des Kaufpreises erfordern. Bonn allerdings könnte, empfiehlt Amts-Direktor Ralf Kürer, »steuerliche Maßnahmen zur Begünstigung« von Flüster-Fahrzeugen erlassen, um den Autokäufern und damit praktisch jeder westdeutschen Familie keine allzu hohen Lasten aufzubürden.
Einer grundsätzlichen, breiten Diskussion über Lärmursachen und Lärmbekämpfung allerdings scheinen die Bonner lieber ausweichen zu wollen. Sie wissen: Je mehr über Lärm geredet wird, desto unerträglicher wirkt er.
Denn mit dem Informationsstand der Bevölkerung steigt zugleich, wie schwedische Untersuchungen ergeben haben, die Empfindsamkeit für Lärm: Ein bestimmtes Schallsignal stört 75 Prozent jener, die zuvor über schädliche Krachkonsequenzen unterrichtet worden waren, aber nur 27 Prozent der Personen, denen die Versuchsleiter diese Informationen vorenthalten hatten.
Solche Zusammenhänge zwischen Autolärm und Autosuggestion hat auch Maihofers Lärmexperte, Innen-Ministerialrat Ansgar Vogel, an sich erfahren. Je länger er sich mit der Materie befaßte, desto geräuschempfindlicher reagierte er: »Wenn nur ein Moped vorbeifährt, fühle ich mich gestört und in meiner Leistung reduziert, weil ich weiß, daß es so sein muß.«
Schon vor Jahren hatten denn auch Lärmforscher die Politiker zur Verschwiegenheit gemahnt. »Die Öffentlichkeit«, heißt es im Protokoll eines Hearings des Innenausschusses, »darf nicht negativ beeinflußt werden, weil sonst die entsprechenden subjektiven und vegetativen Reaktionen unvergleichlich höher liegen.«
